Lo Stretto di Bab el-Mandeb – la Porta del Pianto – è tornato prepotentemente al centro dell’agenda geopolitica italiana. La decisione del Ministro della Difesa Guido Crosetto di attivare la Marina Militare per scortare autonomamente i mercantili nazionali attraverso questo crocevia strategico rivela, con drammatica chiarezza, le vulnerabilità strutturali di un Paese che non può sopravvivere senza il mare.
I fatti
Lo Stretto di Bab el-Mandeb, termine arabo traducibile come Porta del Lamento Funebre, è un corridoio marittimo di appena 32 chilometri di larghezza nel punto più stretto, interposto tra la costa yemenita a Est e quella di Gibuti ed Eritrea a Ovest. Questo lembo d’acqua costituisce il varco meridionale del Mar Rosso, attraverso cui transita ogni giorno una quantità di merci che nessuna alternativa ragionevole potrebbe sostituire: circa il 12% del commercio marittimo globale, il 30% del traffico container tra Asia ed Europa e il 10% circa del petrolio trasportato via mare nel mondo percorrono questa rotta. Per l’Italia la rilevanza è persino più acuta: il 40% dell’intero traffico marittimo commerciale nazionale e il 60% delle merci esportate verso l’Asia transitano attraverso il Mar Rosso, raggiungibile dall’Oceano Indiano esclusivamente varcando Bab el-Mandeb.
A partire dall’ottobre 2023, in reazione all’offensiva israeliana nella Striscia di Gaza, le milizie Houthi dello Yemen – sostenute dall’Iran – hanno inaugurato una sistematica campagna di attacchi missilistici e con droni contro il naviglio commerciale in transito nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden. La risposta internazionale si è articolata su due livelli paralleli. Gli Stati Uniti e il Regno Unito hanno lanciato l’operazione Prosperity Guardian, a carattere offensivo, con attacchi diretti contro postazioni Houthi sul territorio yemenita. L’Unione Europea ha invece optato per una risposta esclusivamente difensiva, varata il 19 febbraio 2024 sotto il nome di EUNAVFOR ASPÌDES – dal greco “scudo” – con mandato di scortare i convogli mercantili e intercettare minacce aeree e di superficie, senza autorizzazione ad attacchi preventivi sulle coste yemenite. Il comando dell’operazione è sempre stato condiviso dai due Paesi che più di tutti hanno creduto in questa operazione. Grecia e Italia. L’Italia partecipa con la fregata FREMM Carlo Bergamini, attualmente agli ordini del Capitano di Fregata Sarah Arrighi.
Nel settembre 2026, a seguito di una nuova e grave escalation militare – con gli Houthi che hanno occupato posizioni lungo la costa sud-occidentale dello Yemen e conquistato alcune isole nei pressi dello Stretto, di fatto interrompendo le operazioni di scorta della missione ASPIDES – diverse navi mercantili, alcune italiane, si sono ritrovate ferme in prossimità di Gibuti in attesa di poter proseguire.
È in questo contesto che il Ministro Crosetto, intervenendo il 17 settembre 2026 al Forum internazionale “Risorsa Mare” di La Spezia, ha annunciato di aver disposto che la Marina Militare predisponesse un piano per garantire autonomamente il transito delle navi di interesse nazionale attraverso Bab el-Mandeb, senza attendere le deliberazioni europee. Nella serata successiva la fregata Bergamini ha scortato con successo il mercantile Jolly Oro della società Ignazio Messina & C. attraverso lo Stretto, in quella che è stata la prima operazione di scorta condotta in questo quadro di autonomia nazionale, indipendentemente dall’ombrello formale di ASPÌDES o in coordinamento con esso.
Conseguenze geopolitiche
Per comprendere la portata geopolitica di quanto accaduto, occorre richiamare una verità elementare ma spesso dimenticata: l’Italia è un Paese racchiuso all’interno del Mediterraneo, con due sole porte verso gli oceani del mondo. A Ovest, lo Stretto di Gibilterra connette il Mar Tirreno all’Atlantico. A Est, il Canale di Suez, attraverso il Mar Rosso e Bab el-Mandeb, apre la via verso l’Oceano Indiano, l’Asia e il Golfo Persico. La chiusura o la pericolosità di una di queste due direttrici di comunicazione marittima – le cosiddette Sea Lines of Communication – equivale, per un Paese che importa oltre il 76% dell’energia che consuma e che ha nel mare la spina dorsale del suo commercio estero, a un laccio strozzato attorno alla gola dell’economia nazionale.
Non è un caso che la diplomazia italiana abbia storicamente attribuito importanza strategica assoluta alle relazioni con Egitto, Marocco e Yemen, i tre attori che presidiano o influenzano i rispettivi choke point: Suez-Bab el-Mandeb per il Cairo, Gibilterra per Rabat, la porta meridionale del Mar Rosso per Sana’a. Quando uno di questi equilibri si incrina, l’intera catena di approvvigionamento italiana entra in sofferenza: tra marzo e giugno 2026, le tensioni nell’area hanno già causato una flessione dell’export italiano verso il Medio Oriente di circa 2,2 miliardi di euro, con un calo del 22,7% su base annua.
È in questa cornice che il concetto di Mediterraneo Allargato – elaborato a partire dagli anni Ottanta nell’ambito dell’Istituto di Guerra Marittima di Livorno e oggi riconosciuto nella Strategia di Sicurezza e Difesa per il Mediterraneo del 2022 – riveste una funzione interpretativa insostituibile. Il Mediterraneo Allargato non è soltanto un mare, ma un continuum geostrategico e geoeconomico che si estende dal Golfo di Guinea a Ovest fino al Mar Arabico e al Golfo Persico a Est, passando per lo Stretto di Gibilterra, il Canale di Suez, Bab el-Mandeb e lo Stretto di Hormuz. Tutti questi passaggi obbligati sono percepiti, nell’ottica italiana, come elementi di un’unica rete vitale, non come snodi separati di acque lontane.
Questa visione è condivisa in termini sostanzialmente analoghi dalla Grecia. Il concetto ellenico di Mediterraneo Orientale Allargato – che affonda le radici nella millenaria tradizione geografica greca – guarda verso il Mar Nero, il Levante, il Mar Rosso e l’Oceano Indiano con la stessa logica di continuità strategica. Non è quindi casuale che siano stati proprio Italia e Grecia i due Paesi più impegnati nell’operazione ASPÌDES: per entrambi, un Mediterraneo chiuso o ridotto a corridoio di passaggio controllato da attori ostili o extraregionali significherebbe la marginalizzazione dei rispettivi sistemi portuali. Genova, Trieste, Gioia Tauro e il Pireo – porto quest’ultimo che nel solo gennaio 2024 aveva registrato un calo del 12,7% nell’attività del terminal container – perderebbero il loro ruolo di grandi hub di accesso al sistema produttivo europeo. Il traffico dei container dall’Asia si sposterebbe definitivamente verso Rotterdam e Amburgo, porti dell’Europa settentrionale la cui centralità cresce paradossalmente proprio quando il Mediterraneo viene attraversato da turbolenze.
Il conflitto d’interessi (differenziati) tra i porti mediterranei e quelli nordeuropei è strutturale. Poiché il vantaggio dell’uno corrisponde allo svantaggio dell’altro, ogni aspettativa di solidarietà europea in materia di logistica marittima risulta inevitabilmente asimmetrica.
Conseguenze strategiche
La decisione del Ministro Crosetto di non attendere i tempi decisionali europei rappresenta molto più di un provvedimento operativo contingente: è la presa d’atto di una frattura sistemica tra la geometria degli interessi nazionali italiani e la velocità – o la volontà – dell’Unione Europea di reagire alle crisi che li mettono in pericolo. Il mandato di ASPÌDES, pur prorogato fino al febbraio 2027, si è rivelato insufficiente nella crisi del settembre 2026: due sole fregate – quella italiana e quella greca – a presidio di un’area operativa che comprende il Mar Rosso, il Golfo di Aden, il Mar Arabico e il Golfo di Oman non bastano a garantire la continuità delle scorte quando la situazione sul terreno si deteriora in modo brusco.
La proposta operativa allo studio era di sganciare temporaneamente la fregata Bergamini dal comando centralizzato europeo per impiegarla sotto insegna esclusivamente nazionale, revocando temporaneamente il controllo operativo della fregata alle strutture di comando europee per impiegarla sotto esclusiva insegna nazionale per il tempo necessario a scortare i mercantili italiani. Questo passaggio è denso di implicazioni. Sul piano del diritto internazionale e delle regole d’ingaggio, agire nell’ombrello di ASPÌDES garantisce la copertura politica e giuridica dell’Unione Europea a ogni eventuale uso della forza difensiva; agire sotto comando nazionale trasferisce l’intera responsabilità – legale, politica, diplomatica – sullo Stato italiano. Se la fregata italiana dovesse ingaggiare un combattimento ravvicinato con droni o missili Houthi per proteggere un mercantile, il confine tra scorta difensiva e partecipazione a un conflitto armato diventa tragicamente sottile.
Sul piano strategico, la mossa di Crosetto persegue al contempo due obiettivi: garantire nell’immediato la continuità del traffico commerciale nazionale e aumentare la pressione politica sull’Unione Europea affinché rafforzi ASPÌDES con navi e risorse aggiuntive. La lettera inviata dall’Alto Rappresentante Kaja Kallas agli Stati membri, in risposta alle sollecitazioni italiane, conferma che la leva diplomatica ha funzionato. Ma il nodo strutturale rimane aperto: l’Europa settentrionale – Germania, Paesi Bassi, Belgio – non ha gli stessi interessi vitali in gioco. I porti del Nord Europa non dipendono dalla rotta di Suez per la loro prosperità; in qualche misura traggono vantaggio dal dirottamento dei flussi cargo attraverso la rotta del Capo di Buona Speranza, che allunga i viaggi di dieci-quattordici giorni ma fa transitare le merci dai propri terminal. La solidarietà europea in materia di sicurezza marittima nel Mediterraneo è dunque limitata: le geometrie d’interesse non coincidono, e ogni Stato membro finisce per calibrare la sua partecipazione in base ai costi e ai benefici nazionali.
Per l’Italia, il costo dell’inazione è viceversa immediato e misurabile: navi ferme a Gibuti, costi di nolo in impennata, filiere produttive interrotte, inflazione importata. La Marina Militare, con la sua presenza nella base “Amedeo Guillet” di Gibuti e con le sue fregate già schierate in area, possiede le capacità operative per agire. Il Ministro Crosetto ha saggiamente ancorato qualsiasi decisione definitiva a una valutazione del quadro giuridico e a un passaggio parlamentare, evitando di esporre l’Italia alle critiche di chi vede nell’azione unilaterale una violazione delle procedure costituzionali che regolano le missioni militari all’estero. Ma il segnale politico era già stato lanciato – e raccolto.
Conclusioni
La crisi di Bab el-Mandeb del settembre 2026 ha portato alla luce una verità che la riflessione geopolitica italiana conosce da decenni ma che la politica fatica a tradurre in dottrina stabile: l’Italia è un Paese marittimo per necessità esistenziale, non per vocazione retorica.
Il Mediterraneo Allargato non è un concetto accademico, ma il perimetro entro cui si decide se le imprese italiane avranno le materie prime per produrre, se le famiglie italiane pagheranno prezzi accettabili al supermercato e se i porti di Genova o Trieste resteranno hub competitivi o diventeranno scali periferici.
L’iniziativa del Ministro Crosetto – imperfetta nei tempi e controversa nel metodo, ma corretta nel merito – ha il pregio di aver reso manifesta questa connessione davanti all’opinione pubblica e ai partner europei. La sfida ora è trasformare questa consapevolezza contingente in una strategia marittima duratura.
L’Italia deve dotarsi degli strumenti diplomatici, militari e giuridici necessari a proteggere le proprie linee di comunicazione vitali, agendo all’interno delle alleanze ma mantenendo, quando serve, la determinazione per un’azione autonoma.
Fonti
Tommaso Massa, “Bab el-Mandeb: la Difesa e la Marina Militare in campo per difendere gli interessi nazionali”, RID – Rivista Italiana Difesa, 18 settembre 2026.
Roberto Domini è nato a Padova ed è Ufficiale Ammiraglio della riserva. Ha percorso l’intera carriera da Ufficiale di Stato Maggiore della Marina Militare. Ha comandato nave Mogano, il contingente italiano in Sinai e le basi navali di Venezia e Augusta. Ha frequentato il Naval Staff College della Royal Navy a Greenwich (Londra) ed è stato Addetto per la Difesa presso l’Ambasciata Italiana di Zagabria. Ha insegnato a lungo strategia marittima e storia navale all’Istituto di Guerra Marittima di Livorno e all’Istituto di Studi Militari Marittimi di Venezia.