La Bitd, cioè Base Industriale e Tecnologica di Difesa francese, è composta da tutte quelle imprese che contribuiscono allo sviluppo, alla produzione o al mantenimento in condizioni operative dei sistemi d’arma, e si configura come un attore economico essenziale per la Francia. Strutturata attorno a una dozzina di grandi gruppi che operano su scala mondiale (Airbus, Dassault, Thalès, Saphran, Naval Group, Nexter, MBDA ecc.) la Bitd è anche composta da circa 5mila Pmi e Mid-cap che ne costituiscono la supply chain (catena di fornitura), ma non solo: 400 di queste medie o piccole imprese sono infatti considerate come imprese strategiche e quindi legate alla sovranità della Francia. Latu senso, dall’industria della difesa francese dipende circa il 4% dell’occupazione in ambito industriale.

Il Libro Bianco della Difesa Francese del 2013 a tal proposito non lascia spazio ad ambiguità e considera la Bitd, intesa come bacino di risorse e conoscenze, di capacità scientifiche, tecnologiche e umane, un elemento indispensabile al fine di garantire gli “strumenti” della sovranità francese. Pertanto, si legge, la Bitd richiede un investimento costante da parte delle autorità pubbliche. Certo la Francia non è il solo paese europeo ad avere un’industria della difesa, ma ciò che contraddistingue la Bitd francese è il suo grado elevato di autonomia. Se le imprese che costituiscono la Bitd sono tutte localizzate in Francia, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, molte aziende lavorano anche nel privato (in particolare nel settore dell’aviazione) da cui traggono circa i 2/3 (ad esempio Dassault), se non la quasi totalità del fatturato (Airbus).

Quello della Bitd è quindi un ecosistema duale: numerose ricerche commissionate in ambito militare hanno anche importanti ricadute in ambito civile. L’esportazione di sistemi d’arma è poi uno dei pochi settori in cui la Francia registra un avanzo della bilancia commerciale: nel 2016 le commesse estere si elevavano a quasi 17 miliardi di euro (su un deficit totale che si elevava a 48,1 miliardi di euro) secondo il Rapporto del Parlamento sull’Esportazione di Armi. Se nel 2020, si registrano solo 5 miliardi di euro in commesse estere, secondo il nuovo rapporto del parlamento, questo è in parte da imputarsi ai ritardi causati dalla pandemia di Covid-19 e in parte ad una particolare congiuntura fra commesse e consegne “sfavorevole” per il 2020.

D’altronde, se la Francia vuole mantenere la sua autonomia strategica, deve comunque assicurarsi un minimo di commesse estere tale da consentirle di mantenere la produzione. In assenza di commesse estere, la Francia non potrebbe più garantire, per esempio, la produzione del suo Rafale poiché le commesse dell’Eliseo non bastano a mantenerne la produzione. L’esportazione d’armi è quindi uno dei principali strumenti della politica estera di Parigi.

Se oggi la Francia è il terzo esportatore d’armi al mondo dopo Usa e Russia, non è unicamente per merito della sua industria della difesa: oltre ad offrire sistemi d’arma “combat proven” (testati in combattimento), l’Esagono propone un accompagnamento “statale” che comprende anche partenariati di difesa, aiuto alla stabilizzazione dei paesi acquirenti, lotta contro il terrorismo e transfert tecnologici. A proposito di quest’ultimo punto gli acquirenti internazionali sembrano sempre meno inclini a comprare sistemi d’arma avanzati “on the shelf”, preferendo invece trasferire, almeno in parte, le conoscenze necessarie alla loro costruzione e al mantenimento in condizioni operative.

La Bitd è però un ecosistema produttivo fragile, in primo luogo perché esiste un tempo di latenza significativo (dai 5 ai 10 anni e anche più) fra commessa e realizzazione, motivo per cui l’impatto della pandemia sul settore si potrà realmente valutare solo fra tre o quattro anni. Le imprese più esposte a rischio non sono poi i grandi gruppi capofila della Bitd, ma tutta quella miriade di imprese innovatrici o legate alla supply chain che non possono beneficiare del medesimo grado di diversificazione economica. Inoltre, trattandosi di imprese strategiche, l’industria della Bitd non può finanziarsi sui mercati internazionali che ne metterebbero a repentaglio l’autonomia.

Nell’industria della difesa la concorrenza è infatti particolarmente serrata: le imprese della Bitd non si trovano a competere esclusivamente con rivali internazionali quali Usa, Russia o Israele ma anche con i tradizionali partner europei e le loro industrie della difesa: le italiane Leonardo e Fincantieri, la tedesca Kmw e la spagnola Navantia sono solo alcune delle eccellenze industriali europee in competizione con le imprese francesi. In un settore dove i costi di ricerca e sviluppo e gli investimenti iniziali sono significativi, le imprese europee si trovano quindi in una situazione di “coopetizone”, cioè di cooperazione e competizione al tempo stesso. La cooperazione industriale permette infatti di ridurre i costi, mantenere le economie di scala e creare sinergie al fine di spartirsi fette di mercato piuttosto ristrette. Rimane però la competizione dettata dalla natura e dall’interesse strategico dell’industria: spesso i partner che cooperano vogliono mantenere sul loro territorio le competenze industriali e hanno esigenze specifiche ben diverse (il progetto italo-francese delle Fremm presenta una base comune di solo 30% fra le fregate italiane e quelle europee).

Per questioni di costo e di mantenimento dell’autonomia strategica, la cooperazione in ambito industriale sembra quindi la sola possibilità per la Francia di non perdere la propria autonomia strategica e continuare a produrre sistemi d’arma di qualità, ad elevato contenuto tecnologico. La politica francese in termini di cooperazione industriale si può definire “flexilaterale”: a livello multilaterale coopera in ambito Nato e, su scala europea, in ambito della Pesco.

La cooperazione in taluni ambiti si fa poi più ristretta, prendendo le forme del minilateralismo, come nel caso dell’Occar. Ci sono poi alcuni progetti che prevedono una cooperazione bilaterale, come nel caso delle Fremm ed altri invece che vengono sviluppati in assenza di cooperazione (Rafale). Il forte legame fra politica e industria in ambito della difesa appare evidente nella scelta (o meno) di cooperare e in quale dimensione. Non ci sarà cooperazione se l’industria nazionale si oppone, come nel caso del Rafale, per via della produzione e delle conoscenze (interamente francesi) messe in campo. Il tipo di cooperazione dipende poi dal grado di istituzionalizzazione dei rapporti fra i paesi.

Ad oggi la Francia ha prediletto l’asse franco-tedesco (progetto Mgcs) e quello franco-inglese (inziale progetto Scaf) oltre alla cooperazione europea ed atlantica. La Brexit potrebbe cambiare le carte in tavola, ridando vigore alla cooperazione mini o multilaterale nella quale l’Italia si troverebbe sicuramente più coinvolta. Il maggiore coinvolgimento di altri attori europei (come appunto Italia e Spagna) potrebbe però avvenire unicamente a fronte di una maggiore allineamento politico, che ad oggi sembra difficilmente realizzabile nel breve termine a causa di numerose divergenze di interessi, specie nella sponda meridionale del Mediterraneo.

Insieme sui mari

Il settore navale è forse quello che riveste maggiore importanza nella volontà di Parigi di estendere la capacità della sua base industriale per poter porsi come Paese guida nel campo delle costruzioni per la difesa europea, e, in prospettiva, anche al di fuori dei confini del Vecchio Continente.

La Francia, pertanto, non poteva che guardare all’Italia e alla sua lunga tradizione cantieristica, rappresentata oggi dal colosso Fincantieri. La società triestina ed il gruppo francese Naval Group si sono infatti consorziate in una joint venture 50/50 che ha preso il nome di Naviris, e che ha in essere diversi programmi di costruzioni navali e di aggiornamenti di sistemi.

Naviris ad esempio ha firmato con Occar il primo contratto di R&T per un programma di 5 progetti, che sarà la chiave di volta della cooperazione a lungo termine tra le due società. La joint venture sarà prime contractor, coordinerà le attività tecniche affidate alle due società, e avrà la proprietà intellettuale di tutti i risultati della ricerca sviluppata. In dettaglio questi progetti riguardano un simulatore digitale per la valutazione delle prestazioni di una nave durante tutto il suo ciclo di vita, la ricerca dell’ottimizzazione del consumo energetico, lo sviluppo un sistema modulare a celle a combustibile (Fuel Cell System – Fcs) adatto ad applicazioni in ambiente marino, l’implementazione della capacità logistica per ridurre i costi durante l’intero ciclo di vita del prodotto, infine la ricerca di metodi, strumenti e soluzioni ingegneristiche per permettere alle navi di condurre in sicurezza operazioni quotidiane (come il varo e l’alaggio di mezzi) in condizioni ambientali peggiori di quelle attualmente possibili.

Uno dei programmi più interessanti del gruppo, per il prossimo futuro, è l’Epc (European Patrol Corvette) nell’ambito del progetto europeo Pesco che vede anche la partecipazione della spagnola Navantia, con la quale è stato firmato un Memorandum of Understanding (MoU) a febbraio 2021. L’Italia, in questo particolare programma, sarà il Paese coordinatore a cui farà capo, oltre alla Francia e alla Spagna, la Grecia. L’Epc darà vita alla nuova classe di corvette da 3mila tonnellate di dislocamento, i cui primi esemplari dovrebbero essere pronti nel 2027.

Si segnala, oltre al processo di aggiornamento di mezza vita dei cacciatorpediniere classe Orizzonte già costruiti dal gruppo e attualmente in dotazione alle marine di Francia e Italia, anche l’ordine ricevuto da Fincantieri da parte di Chantiers de l’Atlantique per la costruzione dei tronconi di prua di quattro unità di supporto logistico basate sul progetto dell’unità italiana “Vulcano”.

I tronconi saranno costruiti nel cantiere di Castellammare di Stabia, come per nave “Vulcano”, con consegne programmate tra il 2021 e il 2027. L’ordine si inserisce nel programma francese Flotlog (“Flotte logistique”), che prevede la costruzione di quattro navi di supporto logistico (Lss) per la Marine Nationale da parte del consorzio temporaneo formato da Chantiers de l’Atlantique e Naval Group nell’ambito del programma franco-italiano Lss guidato dal meccanismo Occar per conto della Dga, la Direction Ggénérale de l’Armement e della sua controparte italiana Navarm.

La questione aeronautica e lo Scaf

Se dal punto di vista navale la cooperazione europea della Francia sembra procedere senza intoppi, da quello aeronautico le cose sono ben diverse. Storicamente Parigi ha dimostrato di preferire la via “autarchica” per i propri velivoli, a cominciare dal progetto anglo-francese Afvg (Anglo-French Variable Geometry) per un caccia con ali a geometria variabile che risale al 1965. La Francia si ritirò dopo soli due anni senza nessun risultato concreto in mano. D’altra parte bisogna osservare che oltralpe si era già fatta esperienza con le ali a freccia variabile grazie al Dassault Mirage F2 (che restò alla fase di prototipo), ma la Gran Bretagna invece continuò lo sviluppo dell’Afvg e si mise alla ricerca di nuovi partner con cui lavorare, così dopo qualche anno nacque il consorzio Panavia che portò alla nascita del celeberrimo cacciabombardiere Tornado, la cui longevità dimostra la validità del progetto.

In tempi più recenti l’Eliseo disse “no grazie” al progetto europeo per un caccia da superiorità aerea, l’Ecf (European Combat Fighter), da cui nacque l’Eurofighter Typhoon. Inizialmente interessata, la Francia uscì da quel programma nel 1981 per sviluppare un caccia autoctono: il Rafale.

A fronte della nascita di progetti per velivoli di sesta generazione, ed essendo la Francia rimasta fuori da quelli di quinta (gli F-35), a Parigi si è guardato a Berlino per poter costruire un nuovo caccia di questo tipo: lo Scaf, acronimo di Système de Combat Aérien du Futur. Nato a seguito del naufragare della possibilità di raccogliere in un unico consorzio anche Regno Unito e Italia, che stanno procedendo, insieme alla Svezia, nel programma Tempest, il progetto ha, dopo qualche difficoltà, imbarcato anche la Spagna. Difficoltà che nei mesi scorsi sembravano potessero farlo “precipitare”: la Dassault Aviation ha più volte lamentato la sua poca voglia di condividere brevetti e know how coi propri partner, mentre invece proprio questa condivisione era cruciale per le industrie tedesche. La strada verso la costruzione del primo dimostratore si è comunque aperta di recente, quando, lo scorso 23 giugno, il Bundestag ha votato il finanziamento iniziale di 1,3 miliardi di euro che permetterà di portare a termine la “fase 1B” del nuovo velivolo, che terminerà nel 2024.

Le strade di Tempest e Scaf sembrano quindi porsi su due binari paralleli, anche per i paletti posti da Parigi nella definizione dei requisiti della macchina oltre che per il trattamento dei brevetti, e non è detto che sia un male: l’esperienza accumulata dalle industrie inglesi e italiane con la produzione del caccia F-35 le mettono in grado di avere quelle competenze tecniche sui velivoli di nuova generazione (stealthness, connettività netcentrica) che altri produttori europei non hanno.

Risulta interessante notare come nello Scaf si sia inserita anche l’Italia tramite Leonardo: l’azienda italiana ha acquisito infatti il 25,1% della Hensoldt, ex filiale di Airbus specializzata in radar e direttamente coinvolta nella costruzione del nuovo caccia franco-tedesco-spagnolo.

Non ci sono solo i caccia però. La Francia insieme ad altri partner europei, ha in costruzione un nuovo Uav (Unmanned Air Vehicle): il Male (Medium Altitude Long Endurance) che è costruito da un consorzio formato da Airbus, Dassault e Leonardo tramite Occar, e, se tutto va secondo il piano stabilito, dovrebbe effettuare il primo volo nel 2025 entrando poi in servizio nelle aeronautiche di Spagna, Germania e Francia (l’Italia per ora è assente).

Il nuovo Mbt europeo

Il Main Ground Combat Sistem (Mgcs), è il progetto franco-tedesco per un nuovo Mbt (Main Battle Tank) che dovrebbe rimpiazzare nel 2035 i Leopard 2 tedeschi e i Leclerc francesi ormai prossimi all’obsolescenza. Se Berlino e Parigi hanno deciso di associarsi nella concezione di questo nuovo carro armato, la ragione è essenzialmente economica: un partenariato non solo ridurrebbe i costi ingenti, ma permetterebbe anche di aumentare il volume di produzione.

Tutto è iniziato con il lancio di un progetto per la costruzione dell’European Main Battle Tank (E-Mbt) nel 2012, di cui è stato realizzato un prototipo nel 2018 che presentava una torretta del Leclerc francese, sostanzialmente montata sul telaio di un Leopard 2. L’E-Mbt rappresentava una soluzione temporanea, che presentava significative migliorie dei prodotti già esistenti, ma che sostanzialmente non introduceva alcuna novità tecnologica rilevante. Tuttavia, questo era bastato per suscitare attriti fra i due partner, poiché i tedeschi di Kmw non sembravano troppo interessati a promuovere il prodotto, avendo già introdotto il Leopard2A7, l’ultima versione aggiornata del Leopard.

Frattanto nel 2015 nasce la Knds, una holding risultante dall’unione della tedesca Krauss-Maffei Wegmann e della francese Nexter. L’idea di un nuovo carro armato pesante continua a far gola: se ad alcuni l’idea sembrava appartenere ormai al passato, teatri come lo Yemen, il Donbass e da ultimo il Nagorno-Karabakh hanno ribadito con forza la loro centralità nei teatri operativi.

Italia e Polonia, infatti, mostreranno il loro interesse per il progetto, senza però spingersi oltre. In aperta competizione con Kmw, al progetto si aggiunge anche la tedesca Rheinmetall. Il programma è così diviso in 9 lotti diversi, assegnati in parti uguali alle tre imprese, anche se la Francia non vuole cedere scendendo al di sotto di una partecipazione del 50%. L’utilizzo di tecnologie rinnovabili, la possibilità di guida da remoto e di – parziale – automatizzazione oltre alla digitalizzazione dei sistemi del blindato sono le tre grandi direttive decise a livello politico da Parigi e Berlino.

Tuttavia, anche su queste direttive politiche emergono visioni diverse fra i partner: se la Francia considera indispensabile la presenza umana a bordo del veicolo, la Germania punta sulla robotizzazione – e conseguente assenza di personale militare a bordo. Berlino vorrebbe fare del nuovo carro armato una piattaforma centralizzata ed unica, mentre la Francia punta ad un carro attorno al quale ruotino diversi veicoli di supporto pilotati da personale o da remoto.

I due partner inoltre sembravano indecisi: si tratterà veramente di un carro armato pesante oppure di un carro armato “madre” più leggero, legato invece ad altri blindati? Gli attriti fra i due partner riguardano anche la supposta guida tedesca del progetto: con due società coinvolte su tre, Berlino sembra essersi attribuita il ruolo da protagonista, il che fa storcere il naso ai francesi dato che buona parte della tecnologia con cui sarebbe attrezzato il nuovo blindato sarebbe sviluppata in Francia. Il contributo tecnologico di Parigi verterebbe infatti sulle eccellenze nazionali in ambito di optronica, vetronica e telecomunicazioni (già messe in campo per il progetto Scaf). Se per ora il progetto è ancora in fase di studio per quanto concerne la definizione dell’architettura del sistema, Nexter nel 2019 testava l’efficacia (superiore al 70% ) di un cannone da 140mm rispetto ai cannoni standard da 120mm. Rheinmetall testava nello stesso periodo un cannone da 130mm L/51 combinato con un caricatore automatico. Proprio questo punto sarà fonte di nuovi scontri visto che Nexter, in contrapposizione con Rheinmetall, propone una rivoluzionaria torretta a caricamento automatico “Ascalon” (Autoloaded and Scalable Outperforming gun).

Secondo un articolo comparso su Defence News la Gran Bretagna sarebbe interessata a partecipare al progetto. Anche il Belgio, alle prese con la revisione della sua “Visione Strategica 2016”, sembra mostrare interesse per il progetto. Se la Germania ha accolto favorevolmente queste dimostrazioni di interesse e la possibilità di nuovi partner/osservatori del progetto, il Csm francese, generale Lecointre, sembra invece d’avviso contrario. Le divergenze fra i due attuali partner già esercitano un peso considerevole sulla realizzazione dell’MGCS: se la Francia ha dei bisogni operativi evidenti e punta sull’introduzione di nuove tecnologie, la Germania sembra più orientata secondo un’ottica commerciale, chiedendosi quale prodotto proporre in sostituzione del Leopard 2, già venduto a 19 clienti internazionali. La questione delle future esportazioni rimane poi un nodo importante del progetto, ancora tutto da sciogliere.

Una Bitd europea?

L’idea quindi di una Bitd europea rimane per ora sulla carta. Se l’Europa si è progressivamente dotata di organismi quali l’Agenzia Europea per la Difesa (Aed) o più recentemente il Fondo Europeo per la Difesa (Fedef), si tratta di istituzioni volte principalmente a supportare e favorire le attività di R&S in cooperazione fra i partner europei. Lo sviluppo in ambito europeo di un ecosistema integrato e strutturato come la Bitd francese dovrà probabilmente attendere, anche se Parigi si porrebbe volentieri a capofila (e guida) di tale iniziativa.

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