Il caso dell’aereo della presidente Ursula von der Leyen ha portato all’attenzione del grande pubblico il jamming e lo spoofing, ovvero due tipologie diverse di guerra elettronica (EW – Electronic Warfare) ovvero “un’azione militare che sfrutta l’energia elettromagnetica, sia attivamente che passivamente, per fornire consapevolezza della situazione e creare effetti offensivi e difensivi”.
Il jamming, traducibile con “disturbo”, è un tipo di attacco elettronico che consiste nell’emettere “rumore” in un segnale elettromagnetico avversario in modo abbastanza forte da obliterarlo, inibendo i recettori del nemico, quindi di fatto accecandoli. Il jamming può essere effettuato su diverse frequenze, tra cui quelle delle normali telecomunicazioni vocali sino ai segnali del GPS o di altri sistemi di navigazione satellitare similari. La fonte del segnale di disturbo può essere modulata in potenza in modo da avere un certo tipo di precisione spaziale: in sostanza il raggio di disturbo, oltre a venire puntato secondo determinate coordinate spaziali, viene caricato con maggiore energia per produrre i suoi effetti in modo maggiormente efficace in quelle coordinate.
Tralasciando il jamming dei sistemi di comunicazione, o radar, il segnale GPS può subire quindi un diverso grado di deterioramento a seconda della potenza e della direzione della sorgente di disturbo. Da qualche anno – vedremo perché – esistono delle carte che individuano sommariamente la qualità del disturbo al segnale GPS per la navigazione aerea, specificando tre livelli: verde (funzionamento pressoché regolare), giallo (disturbo moderato), rosso (disturbo intenso).
Lo spoofing, traducibile con “inganno”, è invece una modalità di attacco elettronico che consiste nell’ingannare i ricevitori avversari con un falso segnale (o segnale fantasma), in modo, ad esempio, da poter mettere fuori rotta un aeromobile o un natante (o altro assetto che basi la sua navigazione sui satelliti) senza che se ne accorga tramite un falso segnale GPS con una falsa posizione geografica.
Il jamming, se effettuato sul GPS, si presenta più come una noia che come un vero problema per la navigazione aerea: a bordo di un qualsiasi velivolo, sia esso civile o militare, esistono altri sistemi di navigazione per avere ridondanza, da ultimo è sempre possibile la navigazione a vista seguendo le carte aeronautiche e la bussola integrata nell’abitacolo. In caso, infatti, che il GPS venga “jammato”, o sia indisponibile per altra causa, il volo procede in IRS (Inertial Reference Systems) o INS (Inertial Navigation Systems) a seconda del tipo di aeromobile. Qualora anche il sistema di navigazione inerziale dovesse essere indisponibile, esiste sempre la possibilità di orientarsi coi radiofari (VOR – Very high frequency Omni-directional Range).
Esistono numerose stazioni VOR per l’ausilio alla navigazione, e ciascuna di esse trasmette onde radio in VHF che vengono captate da un ricevitore a bordo che le elabora e fornisce informazioni utili al pilota per capire la sua posizione rispetto al radiofaro. Come accennato, qualora ci fosse un catastrofico malfunzionamento di tutti i sistemi elettronici di navigazione a bordo, il pilota può sempre richiedere un vettore al controllo del traffico aereo (ATC) e utilizzare la navigazione a vista, con l’ausilio delle carte aeronautiche. Va sottolineato ancora una volta che qualora il GPS venga jammato o sia inutilizzabile, il volo può continuare in tutta sicurezza utilizzando gli altri sistemi di bordo, senza nemmeno aumentare il carico di lavoro dei piloti.
Dicevamo che da qualche anno vengono emesse delle carte dei disturbi al GPS per la navigazione aerea, e anche l’ICAO (International Civil Aviation Organization) emette dei NOTAM (Notice to Airmen) in cui si avvisano i piloti civili della presenza di forti disturbi al GPS in alcune aree del globo. Restando in Europa e guardando sino all’intera estensione del Mar Mediterraneo, questi disturbi segnalati dall’ICAO sono dovuti all’attività di EW della Russia. Essi, infatti, si riscontrano in Europa orientale ai confini con la Federazione russa e si potevano osservare in Siria, dove le forze russe avevano posizionato i propri assetti aerei e navali presso le basi di Hmeimim/Latakia e Tartus. Per quanto riguarda quest’ultima zona geografica, si sono registrati disturbi al GPS – segnalati dall’ICAO e dai piloti – sino a Cipro, a sottolineare la potenza del segnale di jamming degli assetti EW russi che erano presenti in Siria.
Tornando in Europa, la presenza dei disturbi ai segnali radio/GPS è cominciata almeno a partire dal 2016 quando è stata la stessa OSCE (Organization for Security and Co-operation in Europe) a segnalare la presenza di diversi assetti EW russi nel Donbass occupato. Tra di essi, anche il Krashuka-2 – capace di disturbare i radar e le comunicazioni – e l’R-330Zh Zhitel, in grado di disturbare i segnali satellitari. A partire dal 2021, sempre nella stessa zona geografica dell’Ucraina, sono stati osservati anche i Krashuka-4, capaci di inibire il GPS e di accecare i radar degli AWACS al pari dei Krashuka-2. Tali sistemi sono posizionati anche nell’exclave di Kaliningrad, lungo tutto il confine della Federazione e della Bielorussia venendo attivati per disturbare i pressoché costanti voli degli aerei da ricognizione elettronica dell’Alleanza Atlantica, che hanno cominciato con sempre maggiore frequenza a pattugliare i confini con lo scoppiare della crisi ucraina nel 2014.
