Il 22 settembre scorso, la PLAN (People’s Liberation Army Navy) ha mostrato del materiale fotografico e video di alcuni lanci e appontaggi di aeromobili dalla nuova portaerei Fujian. Le immagini mostrate riguardano il caccia J-15T, il velivolo imbarcato per AEW&C (Airborne Early Warning & Control) KJ-600, e il nuovo caccia J-35, definito dai cinesi “di quinta generazione”.
La particolarità di questi test risiede nel sistema di lancio della portaerei: l’EMALS (Electro Magnetic Launch System), ovvero un sistema per lanciare i velivoli imbarcati che sfrutta esclusivamente l’energia elettromagnetica per azionare le catapulte invece del vapore compresso. Questa pietra miliare nell’aviazione imbarcata delle Repubblica Popolare Cinese (RPC) è stata ampiamente propagandata dal sistema informativo cinese, con centinaia di post sui social e articoli che ancora oggi, a quasi un mese di distanza, continuano a essere condivisi sul web. Nelle ultime settimane, gli agenti di influenza cinesi stanno continuando a condividere online quell’evento, sottolineando come la RPC abbia raggiunto il traguardo di lanciare un caccia di quinta generazione da una portaerei con EMALS prima degli Stati Uniti, e chiedendo, a metà tra il serio e l’ironico, come mai la U.S. Navy sia rimasta indietro da questo punto di vista.
La propaganda cinese non ha tutti i torti, ma come sempre accade in queste occasioni si omette il perché, lasciando il lettore medio in una nebbia di disinformazione.
J-35, un vero caccia di quinta generazione?
Cominciamo col chiederci se il J-35 sia a tutti gli effetti un caccia di quinta generazione. Il velivolo di Shenyang è un bimotore, monoposto, con caratteristiche stealth concepito per essere un caccia multiruolo imbarcabile originato dal FC-31 osservato per la prima volta nel 2012. Il primo volo del J-35 è stato effettuato il 29 ottobre del 2021 mentre a settembre di quest’anno la RPC ha dichiarato che il caccia è entrato a far parte della PLAN e della PLAAF (People’s Liberation Army Air Force). L’avionica, il vero discriminante per poter parlare di un velivolo di quinta generazione, risulterebbe essere composta da un radar di tipo AESA (Active Electronically Scanned Array) che secondo alcuni analisti dovrebbe avere prestazioni simili all’AN/APG-81 dell’F-35 coadiuvato da un IRST (Infrared Search and Track).
Il pilota utilizza un sistema di visualizzazione montato sul casco paragonabile a quello del sistema Striker prodotto da BAE Systems. Il sistema di controllo del volo è completamente digitalizzato, con moduli a tripla ridondanza e doppio bus dati. L’aereo è destinato a fungere da nodo nella rete di elementi con altre piattaforme, svolgendo un ruolo chiave nella kill chain. Se tutto quanto osservato sino a qui corrisponde a realtà, siamo effettivamente davanti a un velivolo di quinta generazione al pari dell’F-35 o dell’F-22, sebbene, come sappiamo, l’integrazione dei sistemi sia ancora un serio problema per gli ingegneri cinesi.
Veniamo ora alla questione EMALS ed F-35, o per meglio dire, alla certificazione delle portaerei statunitensi a utilizzare il velivolo di Lockheed-Martin. La U.S. Navy ha dichiarato la capacità operativa iniziale con la versione imbarcata del Joint Strike Fighter (l’F-35C) nel febbraio 2019, ma ad oggi solo poche portaerei statunitensi possono utilizzarlo: la USS “Carl Vinson” (CVN-70), la USS “Abraham Lincoln (CVN-72), la USS “George Washington (CVN-73) e la USS “Theodore Roosevelt (CVN-71). Sono quattro portaerei della classe Nimitz, composta da 10 unità, l’ultima della quale è entrata in servizio nel 2009. La nuova portaerei classe Ford, dotata di EMALS, non può utilizzare per il momento gli F-35C, come le restanti classe Nimitz.
Gli F-35 e le portaerei
Gli F-35, nelle tre versioni (A, B e C) operano tutti grazie a un sistema di manutenzione digitale in rete. Questo sistema è chiamato ODIN, ovvero Operational Data Integrated Network, ed è essenzialmente uno strumento di pianificazione e diagnostica che mostra ai manutentori esattamente cosa fare con il caccia. La manutenzione pianificata, ordinaria, preventiva, correttiva e di emergenza richiede questo sistema per far funzionare l’F-35. Gli stormi che utilizzano l’F-35C nei Carrier Air Wings, insieme agli Aircraft Intermediate Maintenance Department (AIMD) di stanza a bordo delle portaerei, necessitano di hardware, software e infrastrutture sul ponte di volo, negli hangar e nelle officine che possano collegarsi a ODIN.
Gli stormi imbarcati e gli AIMD necessitano anche di un set di capacità completamente diverso per lavorare sui velivoli. I motori necessitano di un sistema speciale, il rivestimento del velivolo necessita di un sistema speciale, la rete stessa necessita di postazioni di lavoro classificate, incluso l’accesso all’inserimento/accesso a dati top secret in SCIF (Sensitive Compartmented Information Facility). Inoltre, c’è bisogno di un proprio plug-in di comunicazione sicura con l’esterno, ovvero antenne e ricetrasmettitori propri.
Questo significa che questi dispositivi devono essere integrati nelle portaerei per ottenere la certificazione a poter utilizzare gli F-35C (e B). La USS “Ford” aveva accumulato troppi ritardi – per via di problemi relativi a EMALS e al nuovo sistema d’arresto – e si è deciso di far entrare in servizio la nave senza includere il sistema di manutenzione dell’F-35. La seconda unità della nuova classe, la USS “John F. Kennedy” sarà invece consegnata alla flotta solo quando sarà conforme allo standard di dispiegamento dell’F-35C, così come le altre future navi della medesima classe attualmente in costruzione o in fase di progettazione.