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La produzione della versione modernizzata del caccia Su-57 di quinta generazione dovrebbe iniziare nel 2025 secondo quanto riportato da una “fonte del complesso militare-industriale” russo.

“Nella versione aggiornata del caccia verrà installato un abitacolo completamente aggiornato con l’avionica più avanzata. Inoltre, l’aereo sarà dotato di una centrale elettrica di secondo stadio. È previsto che dal 2025 il Su-57 così modernizzato dovrebbe iniziare la produzione di massa”, ha affermato l’interlocutore a Tass. Ha anche specificato che il caccia Su-57 sarà realizzato in una versione monoposto.

Lo scorso giugno era stato comunicato che sarebbe stata prodotta una versione del caccia a due posti, necessaria per controllare l’Ucav Okhotnik-B (S-70). Una decisione che, nei piani di Rostec, dovrebbe aumentare la richiesta per le esportazioni del velivolo, di cui è stata recentemente presentata la versione E (export) all’ultima edizione del Maks, il salone internazionale dell’aeronautica e dello spazio di Mosca/Zhukovsky. Una versione, però, ancora monoposto e soprattutto senza la motorizzazione definitiva.

Il vero problema del Su-57 è infatti il propulsore, che sta subendo dei ritardi cronici nella sua messa a punto. L’Izdeliye 30 (oggetto 30 in russo) non è ancora disponibile, e tutti i caccia sono dotati di AL-41F1 utilizzato anche sul caccia Su-35S.

L’Izdelye 30 dovrà avere la possibilità di crociera supersonica per questo il motore deve avere un rapporto di bypass variabile. Questo requisito ha aggiunto un altro parametro: il consumo di carburante specifico durante la crociera supersonica. Inoltre, il motore dovrebbe essere significativamente meno visibile nelle lunghezze d’onda infrarosse: questo si ottiene con un disegno speciale dell’ugello e della presa d’aria. Un aspetto fondamentale del nuovo motore è anche la ricerca della riduzione del costo del suo ciclo di vita, cioè, in questo caso, ci saranno meno costi di manutenzione e un allungamento del periodo tra una revisione e un’altra.

Le caratteristiche esatte del nuovo motore non sono ancora state rese pubbliche, ma oggi è noto che la nuova distribuzione elettrica dovrebbe consentire al velivolo di accelerare fino a Mach 1,5 senza accendere il postbruciatore. Inoltre sappiamo che per il nuovo motore è stato creato un originale sistema di controllo elettronico digitale: riceve dati da molti sensori diversi e monitora il funzionamento di tutti i componenti del propulsore. Secondo i dati resi noti da NPO Saturn, la spinta massima del Izdeliye 30 raggiunge gli 11mila chilogrammi a secco, che arrivano a 18mila con postcombustione.

Per fare un confronto, il motore del primo stadio AL-41F1 ha una spinta rispettivamente di 9500 e 15mila. Pertanto il Su-57, anche con un peso massimo al decollo superiore a 35 tonnellate, avrà un rapporto spinta-peso superiore a uno (circa 1,15). Ad oggi l’unico velivolo in grado di effettuare il volo in “supercrociera” è l’F-22: l’F-35 può mantenerla solo per brevi periodi sebbene il suo motore, il Pratt&Whitney F-135, abbia una spinta di circa 20mila chilogrammi.

Tra le migliorie del Su-57 è stato reso noto che il pilota sarà in grado di controllare l’aereo con movimenti oculari. Il capo del dipartimento dell’ufficio di progettazione Sukhoi ha affermato che ci sarebbero già dei prototipi di un nuovo casco che permette di premere i pulsanti con un’occhiata e selezionare i fotogrammi del display. Si tratta però di una tecnologia che non è ancora stata testata in volo, sul velivolo, dove “tutto è molto più complicato”. Un’altra opzione per lo sviluppo dell’interfaccia uomo/macchina del Su-57 è il controllo vocale. Secondo il responsabile a Sukhoi si sta risolvendo il problema di come insegnare al sistema a capire non le frasi memorizzate, ma il contesto, in modo che il pilota, in condizioni estreme dove potrebbe non ricordare esattamente quali parole dovrebbe dire, riesca a farsi comprendere lo stesso. Si è parlato anche dei touch screen, che consentiranno di creare display multistrato, rendendoli interattivi oltre che di realtà aumentata.

Tutte novità che probabilmente, nella più ottimista delle ipotesi, vedremo dopo il 2025: lo stesso motore Izdeliye 30, che sembra una chimera, si prevede che sarà pronto per la seconda metà del decennio corrente. Entro la fine del 2024, le forze aerospaziali russe (Vks) dovrebbero ricevere 22 Su-57, ed entro il 2028 il loro numero raggiungerà 76 completando così il primo ordine emesso dal ministero della Difesa russo.

In realtà le consegne del nuovo caccia vanno molto a rilento: il primo caccia è stato preso in consegna in uno dei reggimenti dell’aviazione del Distretto Militare Meridionale tra dicembre dell’anno scorso e gennaio di quest’anno, e secondo Mosca altri quattro saranno messi in servizio entro la fine di quest’anno. Questa lentezza esasperante, sicuramente causata dalle difficoltà tecniche incontrate per creare un velivolo di quinta generazione, non hanno impedito però la nascita della versione da esportazione (la già citata E), che sembra abbia riscosso l’interesse di cinque Paesi non meglio definiti, come siamo venuti a sapere durante l’esibizione al Maks di quest’anno.

È evidente, però, che qualcosa “non va”: la necessità di rivedere da cima a fondo l’avionica, di riprogettare quindi l’abitacolo, insieme alle noie al motore, indicano che la macchina è ancora “acerba”. Qualcosa di simile era avvenuto, negli scorsi anni, anche per il caccia F-35 afflitto da numerosi problemi tra cui quello del software di gestione (Alis) che è stato radicalmente cambiato: l’anno scorso è stato introdotto Odin (Operational Data Integrated Network) per cercare di eliminare le falle del sistema precedente. L’F-35, però, ha accumulato più di 900mila ore di volo, a differenza del Su-57, e questo sicuramente lo mette su un piano superiore per quanto riguarda la maturità del velivolo.

L’elettronica di bordo di un caccia è convenzionalmente divisa in due gruppi di sistemi software e hardware. Il software è responsabile del volo, della stabilità dell’aeromobile, del monitoraggio delle condizioni tecniche e della compensazione di malfunzionamenti o danni, nonché della correzione degli errori del pilota e dell’assistenza nel controllo. La “quinta generazione” di software è molto complicata e non è ancora chiaro se gli ingegneri russi siano stati in grado di raggiungere il livello di tecnologia richiesto in occidente.

I rivali diretti del Su-57, l’F-22 e l’F-35, consentono al pilota di “distrarsi” dal controllo del velivolo e di impegnarsi sui sistemi d’arma, intelligence o valutazione della situazione. In questo, il pilota è assistito dal secondo gruppo di computer, quello che elabora i segnali di tutte le telecamere, i radar e i sensori, classifica potenziali bersagli e altri oggetti nel campo visivo, oltre a garantire un costante scambio di dati tra l’aeromobile e altri unità combattenti alleate sia a terra che in aria che è il vero fulcro che distingue i velivoli di quinta generazione dai precedenti. Questi sistemi sono strettamente integrati, anche nel casco del pilota, in modo che sia indispensabile un tale elemento per poter parlare di “velivolo di quinta generazione”. Non è chiaro quanto il Su-57 incorpori di tutto quanto detto sopra: un caccia con caratteristiche stealth, altamente manovrabile senza tali capacità è inutile sul campo di battaglia moderno.