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Lo scorso 5 novembre l’U.S. Air Force, l’aeronautica statunitense, ha assegnato a Lockheed Martin un contratto da 10,9 miliardi di dollari per l’aggiornamento dei caccia stealth di quinta generazione F-22 Raptor nell’ambito del programma Advanced Raptor Enhancement and Sustainment (Ares) che interesserà un numero non ancora definito di velivoli di questo tipo in servizio e avrà la durata di dieci anni.

La serie di aggiornamenti riguarderà miglioramenti e rettifiche a tutta la flotta di Raptor che vedrà l’aggiunta di kit hardware di modernizzazione in uno sforzo che dovrebbe terminare entro l’ottobre 2031, quando si prevede che dovrebbe cominciare il ritiro dal servizio attivo delle prime macchine. Il capo di Stato maggiore dell’aeronautica, generale Charles Brown, aveva dichiarato a maggio che l’Usaf prevede di ritirare l’F-22 come parte di uno sforzo per ridurre il suo inventario di caccia. Il vice capo di Stato maggiore, generale Clinton Hinote, a maggio aveva dichiarato in un’intervista a Defense News che l’aeronautica statunitense sta pianificando di utilizzare il Raptor come “ponte” fino al completamento del programma Next Generation Air Dominance (Ngad), per un velivolo di sesta generazione.

Hinote in quella occasione aveva anche sottolineato come il Raptor non fosse “lo strumento giusto” per difendere Taiwan, il Giappone e le Filippine contro una minaccia cinese che cresce sempre più, e in effetti, war games effettuati dall’Usaf nei mesi passati avevano dimostrato che in caso di conflitto con la Cina in quel teatro, la vittoria sarebbe giunta solo utilizzando assetti di ultima generazione, non ancora presenti negli arsenali statunitensi.

Da tempo, però, negli ambienti politici e militari Usa sta girando l’idea di poter riaprire la linea di produzione degli F-22. Il generale Mark Welsh – allora capo di Stato maggiore dell’Usaf – aveva dichiarato nel 2016, durante un evento dell’Air Force Association, che non sarebbe “un’idea folle” intendo dire che il successo dell’F-22, le capacità dell’aereo e degli equipaggi che lo pilotano sono eccezionali. Il velivolo, per il generale, ha un potenziale “davvero, davvero notevole” e quindi la possibilità di ricominciarne la produzione andrebbe presa in considerazione.

Un’idea mai del tutto accantonata, nonostante i piani di snellimento della linea di volo dell’aeronautica statunitense, viste le contingenze. Innanzitutto il velivolo, che rappresenta la punta di lancia dell’U.S. Air Force, è stato prodotto in soli 186 esemplari, a fronte di una richiesta originaria di 648. Di questi, attualmente, ne volano 120 (quattro sono andati persi) e gli altri vengono tenuti in riserva o utilizzati per l’addestramento.

Una scelta, quella di chiudere il programma tra il 2008 e il 2010, che oggi possiamo definire miope, se non scellerata. La minaccia cinese allora era già in embrione e anche non considerando questo fattore l’impiego dell’Usaf nei vari teatri di guerra mondiali – dall’Afghanistan all’Iraq – ha messo a dura prova i velivoli statunitensi, e non solo l’F-22.

Secondariamente, a nostro giudizio, la nuova versione del caccia F-15 – la EX – non offre le stesse caratteristiche di sopravvivenza e di imposizione della superiorità aerea dell’F-22 in un ambiente “altamente contestato” quale potrebbe essere il fronte cinese o russo, dove sono presenti assetti aerei, e antiaerei, di ultima e ultimissima generazione.

Sebbene, ad onor del vero, nemmeno l’F-22 riesca a garantire l’assoluta air dominance in ambienti di questo tipo, sicuramente risulta avere più carte in regola per sopravvivere rispetto al suo rivale. L’Air Force, comunque, sembra aver accettato, per il momento, che il controllo pressoché totale dell’aria in un conflitto di alto livello non è più realizzabile. Pertanto, al Pentagono, si sta pensando a uno scenario dove si aprono finestre temporanee di superiorità aerea in ambienti di minaccia altamente contestati, facendo ricorso a capacità complementari interforze e sfruttando quelle degli alleati degli Stati Uniti. Per raggiungere questo obiettivo, l’Usaf afferma di aver bisogno di “capacità di sopravvivenza a spettro completo, alta velocità, armi avanzate e gittate estese”. Da qui la ricerca di nuovi armi stand off da utilizzare su velivoli di vecchia generazione.

È pur vero che, per questioni di bilancio e con un programma da concludere (quello dell’F-35) e uno che è appena iniziato (quello del Ngad), risulta molto difficile (se non impossibile) pensare che il Pentagono possa scegliere di riaprire la linea di produzione dell’F-22, ma resta il fatto che all’Usaf sentono molto tutto il peso della carenza di questo tipo di velivolo.

Approfittiamo di questa trattazione per chiarire una volta di più un concetto che dovrebbe essere lapalissiano: F-22 ed F-35 non sono due tipi di velivoli intercambiabili. L’F-22, che ha effettuato il primo volo nel 1997, e l’F-35, che lo ha effettuato nel 2006, nascono da due programmi diversi per due velivoli con compiti diversi, che vanno a completarsi. Il primo ha una vocazione spiccatamente aria-aria, da superiorità aerea appunto, il secondo invece nasce come macchina multiruolo, con compiti aria-aria in qualche modo secondari rispetto a quelli di attacco al suolo. Nei piani del Pentagono, infatti, i due aerei svolgono missioni diverse e in caso di necessità lavorano insieme. Non ha quindi molto senso paragonarli in termini di prestazioni assolute, o metterli sullo stesso piano come se avessero ruoli perfettamente sovrapponibili. Aggiungiamo poi che qualora l’F-35 dovesse trovarsi impegnato in un dogfight, un combattimento aereo manovrato, significherebbe che il pilota ha fallito a prescindere la sua missione in quanto il velivolo è pensato esplicitamente per colpire obiettivi tenendosi in qualche modo “a distanza” o eludendo le difese avversarie.

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