Quando la fabbrica tedesca diventa occasione per il concorrente cinese. C’è un’immagine che vale più di molti rapporti industriali: Volkswagen, simbolo stesso della potenza manifatturiera tedesca, costretta a ridurre capacità produttiva, chiudere stabilimenti, ripensare il proprio modello e, nello stesso tempo, trattare con un costruttore cinese di auto elettriche per la cessione o l’utilizzo di un impianto europeo. Non è solo una notizia aziendale. È un segnale storico.

Per decenni l’industria automobilistica europea ha guardato alla Cina come a un grande mercato di sbocco, una piattaforma produttiva a basso costo, un territorio da educare tecnologicamente. I tedeschi vendevano, insegnavano, investivano, dettavano standard. Oggi il rapporto si rovescia. La Cina non è più soltanto il mercato dove Volkswagen, Mercedes o BMW cercavano margini e volumi. È diventata il luogo dove si sono formati i nuovi concorrenti globali, capaci di sfidare l’Europa proprio sul terreno più decisivo: l’auto elettrica, il software, la batteria, la catena del valore tecnologica.

La possibile entrata di XPeng in uno stabilimento Volkswagen europeo racconta tutto questo. Il vecchio maestro tedesco ha impianti sottoutilizzati. Il nuovo attore cinese cerca capacità produttiva locale per aggirare dazi, ridurre costi logistici, avvicinarsi al consumatore europeo e presentarsi non più come esportatore asiatico, ma come produttore radicato nel continente. È qui che la vicenda diventa geoeconomica.

La fine dell’autosufficienza industriale europea

La chiusura prevista dello stabilimento Volkswagen di Dresda non è un incidente isolato. È il sintomo di una crisi più ampia. Il gruppo tedesco punta a ridurre centinaia di migliaia di unità di capacità produttiva annua entro il 2030. Dietro i numeri ci sono domanda debole, costi energetici elevati, salari alti, transizione elettrica gestita con lentezza, concorrenza cinese aggressiva, incertezza regolatoria europea e difficoltà nel trasformare il veicolo da prodotto meccanico a piattaforma digitale.

L’Europa ha imposto a sé stessa una rivoluzione industriale con l’auto elettrica, ma non ha costruito in tempo le condizioni per dominarla. Ha regolato prima di avere pieno controllo della tecnologia. Ha chiesto alle proprie imprese di trasformarsi mentre Cina e Stati Uniti sostenevano le rispettive industrie con strumenti enormemente più diretti: sussidi, protezione del mercato, controllo delle materie prime, politiche industriali coordinate. Il risultato è paradossale. L’Europa, che voleva guidare la transizione verde, rischia di diventare il mercato di arrivo della transizione prodotta altrove.

XPeng non compra solo muri e macchinari

Se XPeng dovesse davvero rilevare o utilizzare una fabbrica Volkswagen, non acquisterebbe soltanto capannoni, linee produttive e logistica. Comprerebbe tempo. Comprerebbe legittimità europea. Comprerebbe accesso politico. Comprerebbe la possibilità di dire: non stiamo invadendo il vostro mercato, stiamo producendo sul vostro territorio, creando occupazione, pagando salari europei, rispettando regole europee.

È una mossa intelligente. I dazi dell’Unione Europea sulle auto elettriche cinesi mirano a frenare l’afflusso di veicoli prodotti in Cina con il sostegno massiccio dello Stato. Ma se i costruttori cinesi producono direttamente in Europa, la barriera perde parte della sua efficacia. La difesa commerciale si trasforma in incentivo alla localizzazione industriale.

Non è detto che sia un male in sé. Se XPeng o BYD aprono stabilimenti in Europa, possono salvare siti produttivi, mantenere occupazione, portare investimenti. Ma la domanda strategica è un’altra: chi controllerà la tecnologia, il software, le batterie, la proprietà intellettuale, le piattaforme digitali, i dati generati dai veicoli?

Perché nel nuovo settore automobilistico il valore non sta più soltanto nella carrozzeria. Sta nell’elettronica, negli algoritmi, nella guida assistita, negli aggiornamenti a distanza, nei sensori, nella batteria, nell’integrazione tra veicolo e infrastruttura digitale.

Volkswagen tra cooperazione e subordinazione

Volkswagen collabora già con XPeng su progetti tecnologici, piattaforme e sistemi di guida assistita. Questo dimostra la profondità del cambiamento. Un tempo erano i costruttori cinesi a dipendere dalla tecnologia occidentale. Oggi sono i gruppi europei a cercare velocità, software e adattabilità presso partner cinesi.

La cooperazione può essere utile, persino necessaria. Ma può anche diventare il primo stadio della dipendenza. Se l’industria tedesca cede impianti, compra tecnologia, rincorre sui software e perde quote di mercato, allora la relazione con la Cina non è più quella tra partner equilibrati. Diventa un rapporto asimmetrico.

La Germania paga oggi tre errori strategici. Il primo è aver creduto troppo a lungo nella rendita del motore termico. Il secondo è aver sottovalutato la velocità cinese nell’elettrico. Il terzo è aver costruito una parte enorme della propria prosperità industriale sull’accesso al mercato cinese, senza prevedere che Pechino avrebbe un giorno trasformato l’apprendimento in concorrenza. La Cina ha fatto ciò che ogni potenza industriale intelligente fa: ha assorbito tecnologia, costruito campioni nazionali, integrato filiere, sostenuto la domanda interna, controllato batterie e materie prime, poi ha cominciato a esportare.

La guerra economica dell’automobile

Questa non è semplice concorrenza. È guerra economica. Non nel senso di un conflitto dichiarato, ma nel senso di una lotta organizzata per il controllo dei settori strategici. L’automobile non è più soltanto un bene di consumo. È industria, occupazione, tecnologia, dati, energia, infrastruttura, sicurezza nazionale. Il veicolo elettrico collega miniere africane, batterie asiatiche, software, reti di ricarica, sistemi satellitari, intelligenza artificiale, politiche climatiche e potere industriale. Chi domina questo ecosistema non vende soltanto automobili. Definisce standard, controlla filiere, influenza governi, orienta consumatori.

La Cina lo ha capito prima dell’Europa. Ha trasformato l’auto elettrica in una leva di potenza. Ha usato il mercato interno come palestra, il sostegno pubblico come acceleratore, la pressione competitiva come selezione naturale. Ora i gruppi cinesi arrivano in Europa non più come apprendisti, ma come predatori sofisticati, capaci di usare le debolezze del sistema europeo a proprio vantaggio.

BYD, XPeng e la nuova geografia industriale

Il caso XPeng non è isolato. BYD guarda anch’essa agli stabilimenti europei sottoutilizzati. Altri gruppi cinesi faranno lo stesso. Il ragionamento è semplice: perché costruire da zero quando l’Europa dispone già di fabbriche, manodopera qualificata, reti logistiche, fornitori, infrastrutture e governi locali disperati per salvare posti di lavoro?

La crisi dell’industria europea diventa così un’opportunità cinese. Ogni impianto chiuso o semivuoto può trasformarsi in una porta d’ingresso. Ogni amministrazione locale preoccupata per l’occupazione può diventare interlocutore favorevole. Ogni grande gruppo europeo in difficoltà può essere tentato da accordi che portano liquidità oggi, ma riducono sovranità industriale domani.

Il problema non è impedire ai cinesi di investire. Il problema è capire a quali condizioni lo fanno. Se l’Europa accetta investimenti senza pretendere trasferimento tecnologico, governance condivisa, protezione dei dati, controllo sulle catene critiche e garanzie industriali di lungo periodo, rischia di trasformare la propria base produttiva in una piattaforma al servizio di strategie altrui.

La valutazione militare e strategica: l’auto come infrastruttura sensibile

Può sembrare eccessivo parlare di valutazione strategico-militare a proposito di automobili. Non lo è. I veicoli moderni sono computer mobili, pieni di sensori, telecamere, sistemi di geolocalizzazione, connessioni permanenti e capacità di raccolta dati. In prospettiva, flotte di auto connesse possono generare informazioni su movimenti, infrastrutture, abitudini, reti urbane, porti, aeroporti, basi, percorsi logistici.

Per questo Stati Uniti, Cina ed Europa guardano con crescente attenzione alla sicurezza dei veicoli connessi. L’automobile non è più un oggetto isolato. È un nodo della rete. E ogni nodo della rete può diventare vulnerabilità, strumento di sorveglianza, punto di accesso o leva di influenza. Se produttori extraeuropei controllano software, aggiornamenti, dati e architetture digitali dei veicoli venduti o prodotti in Europa, la questione non è più solo commerciale. Diventa sicurezza economica e tecnologica.

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Inizia a prendere forma la strategia delle case automobilistiche cinesi per piantare solide radici in Europa e limitare al massimo gli effetti derivanti da guerre commerciali e tensioni internazionali. Tra i protagonisti più attivi troviamo Byd, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici che starebbe negoziando con i player europei delle quattro ruote per acquistare stabilimenti inutilizzati nella regione.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di Byd, ha confermato l’indiscrezione nel corso di un’intervista rilasciata al Financial Times, parlando espressamente di Stellantis. “Non stiamo parlando solo con Stellantis, ma anche con altre aziende. Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa perché vogliamo utilizzare questo tipo di capacità produttiva inutilizzata”, ha specificato Li.

Nel mirino dell’azienda di Shenzhen, che sta già costruendo uno stabilimento a Szeged, in Ungheria (apertura prevista: 2027), ci sarebbero anche siti italiani. Come quello di Cassino, che al momento sforna Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Stelvio e Maserati Grecale, finito al centro di un tantam mediatico poi smentito dalla stessa Byd: nessuna delegazione cinese ha visitato il sito a differenza di quanto era circolato su alcune testate. O come quello di Piedimonte San Germano, sede delle linee di produzione Maserati e sottoutilizzato.

Fabbriche e marchi da rilanciare

L’alta dirigenza di Byd ha riferito di star cercando di acquisire, accanto alle suddette fabbriche, anche marchi storici europei in difficoltà. Non è un caso che Li abbia citato Maserati di Stellantis definendolo “molto interessante”.

Il gruppo franco-italiano, che comprende anche Peugeot e Fiat, ha del resto annunciato di star valutando la possibilità di vendere uno stabilimento sottoutilizzato in Spagna al suo partner cinese Leapmotor. E i siti in Italia? Come ha spiegato Euronews, operano al di sotto della loro capacità produttiva, ed è proprio questo che fa gola ai cinesi. L’impianto di Cassino, in provincia di Frosinone, ha prodotto appena 2.916 auto nel primo trimestre del 2026, con un calo del 37,4% su base annua e operando per cinque o sei giorni al mese, mentre quello di Mirafiori, a Torino, è stato ridotto alla sola produzione dei modelli ibridi ed elettrici della Fiat 500.

Anche altre case automobilistiche europee, come Volkswagen, si trovano a dover affrontare costi elevati e una concorrenza agguerrita, e sono aperte a eventuali accordi con aziende cinesi. Tra queste, oltre a Byd, che ha affidato il volante del mercato europeo ad Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne alla Fca e profondo esperto della materia, troviamo Geely, che ha messo nel mirino la fabbrica Ford di Valencia, Nio, Great Wall Motor e Saic.

La strategia cinese

Secondo quanto riportato da Bloomberg, a causa della pressione della guerra dei prezzi in patria, Byd si sta espandendo aggressivamente all’estero, con vendite in forte crescita in Europa sulla scia del rinnovato interesse per i veicoli elettrici in seguito all’impennata dei prezzi del carburante causato dal conflitto in Medio Oriente.

Non è finita qui, perché il colosso di Shenzhen sta intensificando le assunzioni da aziende concorrenti, tra cui Porsche, per rafforzare il suo marchio premium Denza in Europa. A proposito: il marchio di lusso sarà commercializzato nel Regno Unito entro la fine dell’anno. “Stiamo assumendo molto personale locale per la ricerca e sviluppo. Anche nel Regno Unito, in Francia, in ogni regione dobbiamo avere un team locale di ricerca e sviluppo”, ha spiegato Li.

Una spiegazione che riflette la più generale strategia adottata dalla maggior parte delle case automobilistiche cinesi: consolidare la presenza in Europa, con stabilimenti e team di ricerca e sviluppo ad hoc, per pianificare al meglio l’espansione nei mercati locali, e al tempo stesso acquisire prestigio globale ed esperienza.

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L’intesa da circa un miliardo di euro tra Stellantis e Dongfeng non è una normale operazione automobilistica. È un segnale molto più profondo: una grande casa europea, proprietaria di marchi come Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Alfa Romeo e Maserati, riconosce che per restare nel cuore del mercato mondiale dell’auto non basta più vendere automobili alla Cina. Bisogna produrle in Cina, con tecnologia cinese, dentro una filiera cinese, per clienti cinesi e per l’esportazione verso altri mercati.

Secondo l’annuncio ufficiale, Stellantis e Dongfeng rafforzano la loro storica collaborazione attraverso la società comune Dongfeng Peugeot Citroën Automobile, con l’obiettivo di produrre nuovi modelli Peugeot e Jeep in Cina, destinati sia al mercato interno sia all’esportazione. La produzione dovrebbe partire nel 2027 nello stabilimento di Wuhan, con due nuovi veicoli a nuova energia Peugeot e due modelli Jeep elettrificati o ibridi fuoristrada. Stellantis contribuirà con circa 130 milioni di euro all’investimento complessivo di circa un miliardo.

La parola decisiva è “Wuhan”. Non è soltanto una città simbolica. È uno dei poli industriali più importanti della Cina interna, sede di Dongfeng, grande gruppo automobilistico statale. Portare lì Peugeot e Jeep significa inserirli in un ecosistema fatto di batterie, componentistica, software, fornitori, logistica, manodopera industriale e sostegno pubblico locale. Non si tratta più della Cina come mercato da conquistare dall’esterno. Si tratta della Cina come piattaforma di produzione globale.

Perché Stellantis lo fa

Stellantis ha un problema evidente: in Cina è rimasta marginale rispetto ai giganti locali. Il mercato cinese è il più grande del mondo, ma è anche il più spietato. Marchi come BYD, Geely, Chery, SAIC, Nio, Xpeng e Leapmotor hanno accelerato sull’elettrico, sull’ibrido ricaricabile, sul software di bordo, sui prezzi aggressivi e sulla rapidità di lancio dei modelli. Molti costruttori occidentali, abituati a dominare con il marchio e con la tecnologia meccanica tradizionale, si sono trovati improvvisamente in ritardo.

L’accordo con Dongfeng serve dunque a tre cose.

Primo: recuperare presenza in Cina. Peugeot e Jeep hanno bisogno di prodotti più adatti al mercato cinese, dove il cliente pretende tecnologia digitale, elettrificazione, prezzo competitivo e aggiornamenti rapidi.

Secondo: usare la Cina come base di esportazione. I nuovi modelli non saranno pensati solo per i consumatori cinesi, ma anche per mercati come Sud-Est asiatico, Medio Oriente e America Latina, secondo quanto riportato dalle ricostruzioni internazionali.

Terzo: assorbire tecnologia e costi cinesi. L’industria cinese dell’auto elettrica ha ormai vantaggi enormi su batterie, piattaforme, catene di fornitura e tempi di sviluppo. Stellantis non può ignorare questa realtà. Può combatterla, ma può anche cercare di usarla.

Il ritorno di Jeep in Cina

Il caso Jeep è particolarmente significativo. La precedente esperienza produttiva di Jeep in Cina, con un altro partner, si era conclusa nel 2022. Ora il marchio torna attraverso Dongfeng, con due modelli a nuova energia a vocazione fuoristrada. È una scelta che dice molto: Jeep non rientra in Cina con il vecchio immaginario del motore americano puro, ma con veicoli elettrificati, probabilmente adattati alle regole e ai gusti locali. Reuters sottolinea che la produzione Jeep a Wuhan segnerebbe un ritorno dopo la fine della precedente società comune con GAC.

Questo vuol dire che anche un marchio identitario come Jeep deve piegarsi alla nuova grammatica industriale: meno mito occidentale, più piattaforme elettrificate, più localizzazione, più Cina.

La guerra economica dell’automobile

L’accordo va letto dentro la guerra economica globale sull’auto. L’automobile non è più soltanto un bene di consumo. È una piattaforma tecnologica mobile. Dentro un veicolo moderno ci sono batterie, terre rare, sensori, software, connessioni, semiconduttori, dati, intelligenza artificiale, sistemi di assistenza alla guida. Chi controlla l’auto controlla una parte crescente dell’economia digitale e industriale.

La Cina ha capito prima di altri che l’elettrico era l’occasione per scardinare il dominio occidentale e giapponese sull’auto tradizionale. Non potendo competere subito sulla raffinatezza dei motori termici tedeschi, francesi, italiani o americani, Pechino ha cambiato il terreno di gioco: batterie, elettrico, ibrido, software, prezzo, scala produttiva.

Ora sono gli occidentali a dover inseguire. Volkswagen collabora con partner cinesi. Stellantis ha investito in Leapmotor e ora rafforza Dongfeng. Altri gruppi cercano alleanze, piattaforme comuni, accordi tecnologici. Il paradosso è evidente: per difendersi dalla Cina, una parte dell’industria europea deve andare più a fondo dentro la Cina.

Il rischio per l’Europa

Qui nasce il problema strategico. Se Peugeot e Jeep vengono prodotte a Wuhan per essere esportate, che cosa accade agli stabilimenti europei? Che cosa accade alla componentistica italiana, francese, tedesca, spagnola? Che cosa accade al lavoro industriale europeo?

Naturalmente Stellantis dirà che si tratta di modelli destinati a mercati specifici e che l’Europa resta centrale. Ma la tendenza è chiara: quando il costo, la velocità e la tecnologia cinese diventano superiori, la tentazione di spostare produzione e sviluppo cresce. Non subito, non ovunque, non per tutti i modelli. Ma la direzione strategica pesa.

L’Europa rischia di diventare un mercato regolatorio, pieno di norme ambientali e vincoli sociali, mentre la Cina diventa il luogo dove si produce in modo rapido, integrato e competitivo. È la grande contraddizione europea: vuole guidare la transizione ecologica, ma rischia di perdere la base industriale della transizione stessa.

Dongfeng: non un semplice partner

Dongfeng non è una società qualunque. È un grande gruppo statale cinese. Questo significa che l’accordo non è soltanto tra due imprese, ma tra Stellantis e un pezzo del capitalismo di Stato cinese. Dongfeng porta capacità industriale, radicamento locale, accesso alla filiera e sostegno politico. Per Pechino, accordi di questo tipo servono a consolidare la centralità cinese nell’industria automobilistica mondiale.

La Cina non vuole più essere soltanto il Paese dove gli occidentali producono a basso costo. Vuole essere il Paese dove gli occidentali vengono a cercare tecnologia, scala, fornitori e accesso ai mercati emergenti. È un rovesciamento storico. Un tempo la Cina imparava dall’Europa. Oggi una parte dell’Europa va in Cina per non restare indietro.

Sul piano geopolitico, l’accordo arriva in un momento delicatissimo. Stati Uniti ed Europa discutono di dazi sulle auto cinesi, sicurezza delle catene di fornitura, dipendenza industriale, batterie, terre rare e semiconduttori. Intanto una delle principali case europee stringe un accordo con un gruppo statale cinese per produrre veicoli destinati anche all’export.

Questo mostra una frattura tra politica e industria. La politica occidentale parla di riduzione della dipendenza dalla Cina. L’industria, invece, vede che senza la Cina rischia di perdere competitività. I governi parlano di sovranità economica. Le imprese guardano ai costi, ai margini, ai tempi di sviluppo e alla domanda globale.

Stellantis sta facendo una scelta pragmatica: se la Cina è il centro della nuova auto elettrificata, bisogna starci dentro. Ma questa scelta pragmatica ha conseguenze strategiche: rafforza ulteriormente l’ecosistema cinese e rende più difficile costruire una vera autonomia industriale europea.

La vera posta in gioco

Dunque, che cosa vuol dire davvero questo accordo?

Vuol dire che l’auto europea non può più permettersi di considerare la Cina solo come concorrente. Deve trattarla anche come partner tecnologico, industriale e produttivo.

Vuol dire che i marchi storici europei e americani, per sopravvivere nel mercato globale, devono accettare una quota crescente di tecnologia e capacità produttiva cinese.

Vuol dire che la Cina sta passando da fabbrica del mondo a laboratorio del mondo automobilistico.

Vuol dire che la guerra economica non produce sempre separazione. A volte produce dipendenza incrociata: ci si combatte e ci si usa nello stesso tempo.

Vuol dire infine che l’Europa si trova davanti a una scelta scomoda. O ricostruisce una propria forza industriale nelle batterie, nei semiconduttori, nel software, nelle piattaforme elettriche e nei costi produttivi, oppure sarà costretta a inseguire la Cina anche quando userà marchi europei.

L’accordo Stellantis-Dongfeng non è quindi una semplice notizia finanziaria. È un sintomo. Dice che il baricentro dell’automobile si sta spostando verso Oriente. E dice anche che la sovranità industriale europea, se resta soltanto una formula politica, rischia di diventare una bandiera sventolata sopra fabbriche che altrove producono il futuro.

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Dopo essersi inserita con notevole successo all’interno dei principali mercati automobilistici del pianeta, compreso quello europeo, e aver terrorizzato i competitor vendendo vetture interessanti a prezzi molto contenuti, ecco che Byd potrebbe presto fare un altro passo in avanti.

O laterale, se proprio vogliamo essere precisi, visto che l’azienda cinese starebbe valutando l’idea di entrare nel mondo degli sport motoristici, tra cui la Formula Uno e le gare di durata. Il motivo? Aumentare ulteriormente l’attrattiva del marchio a livello globale. E magari intercettare pure nuovi clienti: non solo famiglie desiderose di guidare un’auto elettrica economica. ma anche appassionati delle quattro ruote, dei motori e del brivido sportivo.

l’indiscrezione, non ancora confermata dal colosso di Shenzhen, è stata riportata da Bloomberg, secondo cui sul tavolo di Byd sarebbero emerse diverse opzioni in seguito alla sua rapida crescita al di fuori del mercato cinese e di fronte al continuo spostamento delle corse automobilistiche verso i motori ibridi. La Formula 1 è senza ombra di dubbio l’ipotesi più ghiotta, seguita però da alternative come il Campionato mondiale endurance che comprende la celebre 24 Ore di Le Mans.

Cosa c’è dietro la (possibile) mossa di Byd

In caso di fumata bianca, Byd potrebbe creare un proprio team o procedere mediante acquisizioni. Attenzione però, perché gli eventuali costi di ingresso per entrare in Formula 1 richiedono importanti sforzi economici. Un esempio? Sviluppare e schierare una vettura richiede anni di trattative ma soprattutto circa 500 milioni di dollari a stagione. Silenzio di tomba, nel momento in cui scriviamo, da parte dell’azienda che non ha né smentito né confermato la notizia.

Certo è, come detto, che Byd sta cercando di ampliare il suo appeal espandendosi nel settore delle auto di lusso. Nel 2025, non a caso, il suo marchio di fascia alta Yangwang ha testato il suo veicolo U9 Xtreme su una pista in Germania, registrando tra l’altro una velocità massima di oltre 494 km/h. Byd ha inoltre superato Tesla diventando il maggiore venditore di veicoli elettrici al mondo, nonché simbolo dell’ascesa automobilistica di Pechino.

Una possibile partnership tra il marchio d’oltre Muraglia e la Formula 1 aumenterebbe significativamente la notorietà di Byd negli Stati Uniti, nonostante l’azienda non venda auto nel Paese a causa degli elevati dazi doganali e delle restrizioni di mercato.

Nel frattempo gli sport automobilistici stanno vivendo una forte crescita di popolarità negli Usa, alimentata in parte dal successo della serie Netflix Formula 1: Drive to Survive e dall’aumento del numero di gare disputate in loco. Byd potrebbe quindi sfruttare questa occasione per proporre una nuova immagine di sè…

La strategia del colosso cinese

L’eventuale tentativo di Byd di accedere al mondo sportivo delle quattro ruote rappresenterebbe un tentativo diretto da parte di un produttore cinese di competere in un settore dominato da team europei e statunitensi.

Le case automobilistiche cinesi, in ogni caso, hanno mostrato un graduale e crescente interesse per gli sport motoristici. Geely partecipa con successo alle gare internazionali di auto da turismo attraverso Cyan Racing, ex team ufficiale Volvo, mentre Nio ha vinto il titolo piloti per il campionato inaugurale di Formula E elettrica nel 2015.

In generale, anche la popolarità della Formula 1 in Cina è in ascesa, soprattutto dopo il ritorno del Gran Premio di Shanghai nel 2024, dopo un’assenza di cinque anni, e grazie a Zhou Guanyu, diventato il primo pilota cinese di Formula 1 nel 2022.

Dal canto suo, il presidente della Fia, l’organo di governo della Formula 1, ha espresso apertamente la sua intenzione di dare il benvenuto a una squadra cinese. In un’intervista rilasciata a Le Figaro lo scorso anno, Mohammed Ben Sulayem ha affermato che un costruttore cinese sarebbe stato il passo logico successivo per lo sport, dopo l’arrivo di Cadillac.

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Ferrari guarda al futuro e non rinnega il passato. La presentazione degli interni della nuova Ferrari Luce, il primo mezzo completamente elettrico della casa di Maranello i cui interni saranno svelati a maggio, avvenuta il 9 febbraio a San Francisco ha confermato non solo l’attenzione globale per i ritrovati del Cavallino Rampante ma anche un’articolata strategia di business che consolida l’indubbia anomalia di Ferrari.

Il business model di Ferrari

Quella di Maranello è un’azienda che in tempi di nuove produzioni di massa riesce a presentarsi con il marchio dell’esclusività, il cui Ceo Benedetto Vigna ricorda che i tempi di attesa corretti per un’unità ordinata devono essere di 20-24 mesi e che può dire di aver iniziato il 2026 con l’intera produzione già venduta. E oggi è pronta a compiere una nuova, funambolica, mossa. L’attenzione, infatti, con la presentazione degli interni si è spostata dalla matrice elettrica della nuova vettura, che nel mercato occidentale può generare sentimenti contrastanti visto il riflusso relativo di questa tecnologia, alla avveniristica forma del display e della sistemistica di guida.

Lo storico designer di Apple al lavoro per Ferrari

Ne offrono una traccia il luogo di presentazione, San Francisco, cuore della Silicon Valley, e i nomi dietro il collettivo artistico LoveForm che ha progettato gli interni. Tra questi, spicca Sir Jony Ive, progettista britannico e storico braccio destro di Steve Jobs come Chief Design Officer di Apple, mente dietro l’immagine attuale di computer (Mac) e cellulari (iPhone) del gruppo di Cupertino. Il marchio di Ive si legge anche, se non soprattutto, per effetto della decisione di operare un sostanziale riflusso rispetto al trend, oggi dominante, delle case automobilistiche dell’elettrico (cinesi in testa) di sviluppare i veicoli di questo tipo come una sostanziale espansione dei device elettronici.

Nella Ferrari Luce, nota Tech Drive, “la tecnologia è presente ma non invasiva, restituendo valore alla tattilità e ai controlli fisici, in una celebrazione dell’analogico che paradossalmente arriva proprio da chi ha reso indispensabile il digitale”. Una nota di progettazione ma che al contempo racconta molto del business di Ferrari, azienda le cui dinamiche non devono più essere lette con le lenti tradizionali del sistema industriale automobilistico tradizionale ma, bensì, con quelle di settori esclusivi quale quello del luxury oppure, ed è la novità, con la prospettiva di un ibrido tra quest’ultimo e il mondo tech. Non per luddismo, ma anche per sottolineare come le case produttrici di auto di lusso si riservano un percorso proprio all’adozione di nuovi sistemi.

L’economia del lusso di Ferrari

La stessa decisione di Ferrari di ridurre al 20%, per il 2030, la quota di mezzi elettrici nel suo parco auto è stata letta dall’analista finanziario Gad Allon come dettata dalla volontà di applicare quella che ha definito “legge della limitazione del lusso”. Infatti, per Allon, che ha commentato le scelte di Ferrari sul suo Substack, “nel lusso, il valore più alto non emerge dall’espansione, ma dalla limitazione selettiva: la disciplina di crescere più lentamente, produrre meno e preservare il fascino anche quando la domanda aumenta”. Non a caso “Ferari è onnipresente nel desiderio ma rara nel possesso , e questo paradosso è il suo più grande vantaggio”, e così sarà anche nell’era dell’elettrico.

Ferrari, in tal senso, può sovraperformare le case automobilistiche: il suo margine operativo lordo dell’attività industriale prima di tasse e ammortamenti (Ebitda) è salito dal 32% al 38,9% degli ultimi due anni, con l’obiettivo di toccare il 40% nel 2030. Per fare un esempio, le grandi case automobilistiche nel 2024 avevano un Ebitda che andava dal 6% del Volkswagen al 18% di Toyota. I recenti conti di Ferrari hanno presentato ricavi e utile al top: 7,5 e 1,6 miliardi di dollari rispettivamente.

Un’azienda di auto che non è solo una casa automobilistica

La presentazione di Ferrari Luce e l’annuncio dei risultati hanno fatto galoppare il Cavallino Rampante in Borsa: dopo mesi di ridimensionamento il titolo ha riassorbito in poche ore, nella giornata di ieri, praticamente tutte le perdite di valore del 2026 crescendo del 10%.

Per Exor di John Elkann, proprietaria della casa di Maranello, risultati positivi che compensano le pesanti svalutazioni di Stellantis. E per Ferrari un messaggio: la storia di Maranello continua. A suo modo, la casa modenese può permettersi di avere al tempo stesso dinamiche industriali e finanziarie paragonabili ai grandi marchi della moda e scenari automobilistici che permettono come unico paragone possibile Tesla di Elon Musk. A suo modo unica azienda di auto il cui valore non è direttamente proporzionale alla quota di mercato, alla quantità di vetture vendute o ai margini produttivi ma al ruolo simbolico che si riesce a generare per il sistema. Un fronte, questo, su cui non ci sono, almeno per ora, concorrenti dell’Estremo Oriente capaci di competere.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

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Il crollo in borsa di Stellantis, che ha visto cancellato nella giornata di ieri un quarto del capitale borsistico dopo l’annuncio del cambio del piano industriale e dello stop ai dividendi per il 2026, apre alla prova di leadership per l’amministratore delegato Antonio Filosa e il presidente John Elkann. Il capitalismo, specie quello finanziario, è fatto di tonfi e risalite, di scelte che possono apparire coraggiose e si rivelano rovinose col senno di poi (o viceversa). Quando parliamo di un conglomerato dal profilo al tempo stesso industriale e finanziario, con una proiezione transnazionale e transcontinentale come Stellantis, tali scelte risultano oltremodo complesse dalla diversità dei mercati e dei territori di riferimento.

Il maxi-piano di Stellantis

Stellantis ha varato la maxi-austerità. 22 miliardi di dollari di oneri internalizzati per lo smantellamento dell’espansione a tutto campo sull’elettrico, un giro di boa rispetto all’era di Carlos Tavares che si prefissava di coprire con l’elettrico il 100% delle vendite europee e il 50% di quelle americane. Tutto questo nonostante i dubbi sull’agenda 2035 della Commissione Europea, recentemente modificata in senso meno restrittivo, e l’ombra del ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, che ha stravolto le politiche di incentivo per l’elettrico.

“Stellantis è stata una delle case automobilistiche più colpite dalla transizione più lenta del previsto dai veicoli a benzina, dall’eliminazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici da parte dell’amministrazione Trump e dal calo della quota di mercato in regioni chiave”, nota il Financial Times e ha provato a puntare su una ristrutturazione a tutto campo secondo una logica ben compresa da Elkann e Filosa, che hanno cantierato 13 miliardi di investimenti in conto capitale nella nuova America.

L’auto europea e la distruzione creatrice

Stellantis ora dovrà affrontare una sfida strutturale. Joseph Schumpeter ha teorizzato come fase di sviluppo delle economie avanzate quella della “distruzione creatrice” in cui il capitalismo elimina, per selezione o per smantellamento, i settori più decotti e prova a promuovere quelli più innovativi.

Le case automobilistiche occidentali si trovano oggi in un contesto peculiare della dinamica schumpeteriana: sono passate dalla promessa di una distruzione creatrice, quella che avrebbe visto l’auto a motore a scoppio diventare un’Araba Fenice e rinascere come mercato dell’elettrico, interrotta dopo esser stata annunciata affrontandone, al contempo, due inattese. Da un lato, quella dell’ascesa della Cina come grande produttrice di veicoli elettrici proprio a scapito delle ambizioni euro-americane; dall’altro, la crisi della componentistica del Vecchio Continente che ha reso più incerte le basi industriali del comparto.

L’ora decisiva di Stellantis

Per Stellantis, dunque, l’ora è cruciale. Elkann e Filosa saranno chiamati a una prova di leadership. Dovranno, innanzitutto, capire come distribuire tra i vari mercati di Stellantis e i Paesi sede di impianti produttivi oneri e opportunità future della ristrutturazione industriale. In quest’ottica, i Paesi da tenere d’occhio sono i produttori di punta europei del gruppo (Italia, Francia, Spagna) dando per scontata l’espansione americana. Inoltre, dovranno gestire un parco-soci complesso e articolato.

A Exor, holding di Elkann, primo socio con quasi il 16%, si sommano la famiglia francese Peugeot (8%) e la Bpifrance, l’equivalente parigina di Cassa Depositi e Prestiti (6,7%), a cui si aggiungono molti dei colossi Usa. Tra questi, Vanguard (3,3%), Goldman Sachs (2,4%) e BlackRock (2%). Da segnalare tra l’1,2 e l’1,3% anche la partecipazione di Norges Bank, della Banca d’Italia e di Barclays. Un conglomerato con un azionariato tanto articolato deve ragionare al tempo stesso come potentato industriale e come sistema finanziario transnazionale, e Elkann e Filosa devono far sì, per aver successo, che i piani per il 2026, ivi compresi lo stop ai dividendi attuali in vista di rafforzamenti futuri, siano solidi e credibili.

In tal senso, visto le marginalità ridotte con cui l’auto molto spesso lavora, la priorità data alla patrimonializzazione rispetto ai dividendi pone sia un fattore di rischio attuale, visto il peso dei soggetti in questione, quanto opportunità future se il processo sarà gestito costruttivamente.

Il paradigma dell’auto

Chiari e netti processi di sviluppo industriale possono generare ritorni positivi anche in Borsa, in un processo eponimo di un’epoca che ha sancito il profondo ritorno in campo dell’economia industriale come driver dello sviluppo delle nazioni. In un certo senso, l’auto torna a essere “l’industria delle industrie” anche in epoca globalizzata perché testerà la tenuta di conglomerati transnazionali profondamente integrati e articolati al loro interno in tempi di rivalità per gli investimenti, dazi e tariffe.

Vale per il futuro di Stellantis e di altri colossi radicati su contesti territoriali diversi, da Toyota a Volkswagen. La casa basata in Olanda è la prima europea a ammettere che il Re è nudo e che ciò che si è fatto finora non vale più. Il mercato la premierà? Da questa domanda dipenderanno i destini del gruppo e le scelte dei competitor.

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Antonio Filosa, Ceo di Stellantis, spinge per rafforzare l’industria dell’automobile europea: in una lettera a quattro mani pubblicata su diversi quotidiani europei (tra cui Il Sole 24 Ore) assieme a Oliver Blume, Ceo di Volkswagen l’amministratore delegato del gruppo italo-franco-statunitense ha chiesto un rilancio della capacità industriale nel settore auto.

La sfida dell’auto europea

Notando che “il commercio, la tecnologia e la capacità industriale vengono utilizzati più che mai per rafforzare gli interessi di poteri nazionali” i due concorrenti chiedono il rafforzamento della produzione europea di batterie per veicoli elettrici, la creazione di requisiti “Made in Europe” e l’incentivazione con fondi pubblici per la produzione nell’Unione Europea, così da compensare i fattori critici della competizione globale.

Sono visioni dell’auto che condizionano aziende orientate differentemente. Da un lato, nota StartMag, Blume è un Ceo in difficoltà che “ha dovuto firmare un piano lacrime e sangue che prevede non solo licenziamenti, ma anche la dismissione di alcune sue fabbriche: un unicum nella storia di Volkswagen”.

Filosa e la sfida per rilanciare Stellantis

Dall’altro, l’italiano Filosa, in sella da maggio 2025 in Stellantis, sta provando a tenere assieme le due anime del gruppo cavalcando un sentiero di crescita. Dopo i problemi della gestione di Carlos Tavares, Filosa intende governare, innanzittuo, una vasta espansione industriale negli Usa, con 13 miliardi di dollari per l’espansione della produzione e la partecipazione al nuovo deposito nazionale di stoccaggio per materiali critici, e provare a trovare, inoltre, una via per continuare a produrre auto in Europa, tra sinergia per alleanze con costruttori cinesi (Leapmotor) e la volontà di sfruttare la nuova, più lasca, regolamentazione europea per conquistare quote di mercato.

Stellantis, la vera sfida è la produzione

L’inizio 2026 è stato incoraggiante per il gruppo sul piano delle vendite in Italia. Stellantis a gennaio è cresciuta dell’11,5% anno su anno in termini di vendite, consegnando 46.542 vetture, il 32,6% del totale (+1,6%) di quota di mercato grazie al contributo di Fiat Pandina, Jeep Avenger, Citroen C3 e Fiat Grande Panda, quattro modelli che da soli fanno oltre metà delle sue vendite. In Europa, la casa è seconda proprio alla sola Volkswagen per radicamento e quota di mercato. Emmanuele Cappellano, capo di Stellantis per l’Europa, ha rivendicato la quota del 16% nel Vecchio Continente per il gruppo e sottolineato la volontà di investire 7 miliardi di euro sull’Italia nel 2026.

Nel 2025 la produzione è giunta ai minimi, appena sotto le 380mila unità complessive tra auto e veicoli commerciali. Il calo è stato del 20% in due anni e del 50% dal 2023, con le auto (213.706 prodotte, il minimo dal 1955) maglia nera col -24,5%. Il 2026 è nelle intenzioni di Filosa e dei suoi l’anno della riscossa. E dovrà esserlo per ridare fiato all’auto italiana e contribuire a darlo a quella europea dopo la vendita da parte di Exor, primo socio di Stellantis, di Iveco a Tata che ha completato l’onerosa ristrutturazione industriale dell’impero di John Elkann.

Ultima chiamata per l’auto europea

In quest’ottica la scelta di Stellantis di giocare di sponda con Volkswagen è un’ultima chiamata all’Europa per decidere se continuare o meno a essere un continente che vuole poter produrre auto. Rispetto alla Cina la competizione è sfasata sulla scala complessiva degli investimenti e sull’inseguimento a sostituire i modelli dominanti di auto elettriche e la partita si è spostata sul fronte della co-produzione. Gli investitori aspettano e intanto scaricano in borsa il gruppo: -14% da inizio anno sulla scia dell’attesa per un nuovo piano industriale che intercetterà, sul versante europeo, le domande del settore per il prosieguo della capacità produttiva automobilistica.

Con gli Usa l’equilibrio è da costruire vincendo la primazia americana sull’attrattività del mercato per gli investimenti, sull’espansione demografica e economica della base demografica di acquirenti, sul fattore energetico positivo. Stellantis e Volkswagen, insomma, chiedono all’Europa di investire per far ripartire l’auto del Vecchio Continente. Investire, chiaramente, su di loro. Una scommessa importante. Se così sarà e si dimostreranno all’altezza, potrebbe essere la prova che l’Europa è ancora un continente dove produrre automobili. Ma dietro ciò c’è un possibile rischio: se i giganti non dovessero riuscire a ravvivare la produzione, per l’auto europea sarebbe forse il de profundis. La gravità dei toni di Filosa e Blume mostra l’ampiezza della sfida industriale, decisiva per le sorti economiche comunitarie.

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Le imprese della Difesa, in Germania, sono nel pieno di un ampio ciclo di assunzioni e di ampliamento della propria base produttiva e, ad oggi, la questione della riconversione industriale di molti impianti e del passaggio di competenze e manodopera dall’automotive declinante al campo del riarmo tiene banco. Ma c’è un dato di fatto: l’effetto-sostituzione, almeno sul piano del personale, ancora non c’è e, anzi, complessivamente i posti di lavoro sviluppati nell’industria della Difesa sono molti meno di quelli persi nel solo ultimo anno dall’auto.

Lo ha sottolineato su X l’economista Andrea Roventini, docente alla Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa del cui Istituto di Economia, formato da Giovanni Dosi, è direttore, commentando i dati del Financial Times circa l’intero ciclo di assunzioni del sistema-difesa della Germania, guidato dall’arrembante Rheinmetall che ha alzato di oltre il 50% la forza lavoro dal 2021 a oggi, e sottolineando che si tratta di dati insufficienti a compensare la perdita nel settore automotive.

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Riarmo e forza lavoro in Germania

Da 63mila a 83mila dipendenti: l’aumento complessivo del personale dei cinque maggiori attori della Difesa e delle quattro start-up più in crescita della Germania, contando anche i dipendenti all’estero, è stato notevole dal 2021 a oggi secondo la stima del Ft. L’analisi, che non comprende i dati di Knds e Mbda, per citare due big, segue l’aumento dell’intensità del riarmo tedesco. 207 miliardi di euro il valore delle commesse militari tedesche cumulate negli ultimi cinque anni, 83 miliardi solo nel 2025 che apre un periodo di spesa intensa destinata a mobilitare 355 miliardi di euro nei prossimi 15 anni.

Ciononostante, il riarmo continua a non essere in grado di sostituire l’auto nella copertura industriale della manifattura, “il numero di persone impiegate nel settore della Difesa in Germania resta ben al di sotto delle circa 700.000 persone impiegate nel settore automobilistico tedesco in difficoltà”, scrive il Ft.

La crisi occupazionale dell’auto

L’occupazione nel settore, in Germania, è in continuo calo. L’Associazione tedesca dei costruttori automobilistici, la Vda, indica il 2018 come anno di massima occupazione del settore, con 834mila unità impegnate. Nel 2024, erano scesi a 773mila (-7,3%) sulla scia di cambiamenti tecnologici, regressioni di gruppi come Volkswagen, mancate sostituzioni del turnover.

I dati sul totale del 2025, anno nero per il settore, non sono ancora disponibili, ma la statistica di una perdita di 48.700 posti di lavoro (-6,3%) nei nove mesi conclusi a settembre è consolidata. Insomma, in sette anni la Germania ha perso oltre un ottavo della sua forza lavoro produttiva nell’automotive, con un calo di circa 100 mila addetti, mentre dal 2021 a oggi le aziende della Difesa hanno aumentato di poco più di un quinto di questo gap i loro dipendenti.

Il riarmo non svolta il Pil tedesco

La prospettiva dell’aumento di forza lavoro nella Difesa resta sostenuta. In particolare, aziende come Rheinmetall, che vuole portare a 40-50mila unità la sua forza lavoro, stanno puntando esplicitamente ad ex lavoratori dell’automobile per consolidare i ranghi. Ma ad oggi, come mostrano i dati sul Pil, difficilmente si può dire che sarà l’effetto-riarmo a spingere in là occupazione e produzione:

“Supponendo che le aziende tedesche possano modernizzare la loro produzione e che la Germania mantenga parte della sua produzione nazionale, l’impatto positivo sull’economia rimane limitato”, ha scritto in un report Lundsgreen Capital, aggiungendo che “sebbene il settore manifatturiero contribuisca al 18% del PIL in termini di valore aggiunto e al 19% dell’occupazione totale, negli ultimi anni ha registrato un calo”. Difficilmente sarà il riarmo, dunque, a dare la scossa a un’industria tedesca in stagnazione. Quel che è certo è che la svolta non si avrà sulla forza lavoro, tra due settori che ragionando troppo superficialmente i decisori di Berlino hanno ritenuto intercambiabili, ma che hanno dinamiche industriali e di mercato ben differenti.

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Ogni anno in Europa oltre sei milioni di veicoli raggiungono la fine della loro vita utile e diventano rifiuti: un flusso imponente che coinvolge direttamente uno dei comparti industriali maggiori in termini di consumo di risorse: l’automotive. Secondo i dati richiamati dalle istituzioni europee, annualmente vengono impiegate più di sette milioni di tonnellate di acciaio, circa due milioni di tonnellate di alluminio, il 6% del consumo complessivo di rame e circa sei milioni di tonnellate di materie plastiche.

Nonostante i progressi compiuti negli ultimi anni, solo una parte limitata di queste risorse riesce a rientrare in modo efficiente nei cicli produttivi una volta che il veicolo viene dismesso. La normativa vigente ha consentito di portare il tasso complessivo di recupero dei materiali intorno all’85%, ma questo risultato è dovuto soprattutto ai metalli, che spesso vengono recuperati attraverso processi di triturazione senza una separazione o valorizzazione ottimale. Le plastiche restano il punto più critico del sistema: attualmente, solo il 19% di quelle provenienti dai veicoli fuori uso viene effettivamente riciclato.

Come cambia la circolarità dell’auto

È in questo scenario che si inserisce l’accordo provvisorio raggiunto tra la presidenza del Consiglio dell’Unione europea e i rappresentanti del Parlamento su un nuovo regolamento destinato a sostituire le due direttive esistenti. L’obiettivo è applicare in modo più coerente e sistematico i principi dell’economia circolare all’intero ciclo di vita dei veicoli, dalla progettazione alla gestione del fine vita.

Il testo amplia il campo di applicazione della normativa, includendo un numero maggiore di categorie di mezzi: oltre alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri, vengono infatti ricompresi i mezzi pesanti come i camion, i motocicli e i veicoli a uso speciale, con una specifica esenzione prevista per i piccoli produttori di modelli speciali di grandi dimensioni.

Uno dei pilastri dell’accordo riguarda l’introduzione di obiettivi obbligatori sul contenuto di materiale riciclato nei nuovi veicoli, con particolare riferimento alle materie plastiche. Questi saranno introdotti in modo graduale nell’arco di dieci anni: il 15% di plastica riciclata entro sei anni dall’entrata in vigore del regolamento e il 25% entro dieci anni. Almeno il 20% di questa quota dovrà provenire dal riciclaggio a ciclo chiuso, ossia da materiali recuperati direttamente dai veicoli fuori uso, per garantire che le risorse di valore restino all’interno dell’economia dell’Unione. Sulla base di uno studio di fattibilità, la Commissione dovrà inoltre valutare l’introduzione di futuri obiettivi per altri materiali, tra cui acciaio riciclato, alluminio, magnesio e materie prime critiche.

Responsabilità dei produttori e critiche ambientaliste

Il nuovo regolamento rafforza inoltre il principio della responsabilità estesa del produttore, rendendo i costruttori responsabili – sotto il profilo finanziario e organizzativo – dell’intero ciclo di vita dei veicoli. Questa responsabilità comprende la progettazione orientata alla circolarità, la garanzia del ritiro gratuito e il corretto trattamento di tutti i veicoli fuori uso, indipendentemente dal luogo in cui essi giungono a fine vita. Per assicurare il funzionamento del sistema all’interno del mercato unico, viene introdotto anche un meccanismo di responsabilità estesa transfrontaliera, che mantiene i produttori garanti anche quando il veicolo viene trattato in uno Stato membro diverso da quello di origine.

Nonostante questi elementi, l’accordo è stato accolto con riserve dalle organizzazioni ambientaliste. Secondo l’Ufficio europeo dell’ambiente, il testo non affronta in modo adeguato la riduzione del numero e delle dimensioni dei veicoli, continua a privilegiare il riciclaggio rispetto a strategie considerate più efficaci come durabilità, riutilizzo e riparazione e presenta misure insufficienti per rendere i produttori pienamente responsabili dei veicoli esportati al di fuori dell’Unione. In particolare, viene contestato l’indebolimento degli obiettivi sul contenuto di plastica riciclata e il rinvio di disposizioni chiave, comprese le garanzie contro l’esportazione di veicoli vecchi, inquinanti e non più idonei alla circolazione, giudicando il risultato finale un compromesso al ribasso sotto la pressione dell’industria automobilistica.

La risposta normativa dell’Ue

Accanto agli obblighi introdotti per i produttori, il regolamento affronta uno dei temi strutturali del sistema europeo: il fenomeno dei cosiddetti “veicoli scomparsi”. Secondo le stime dell’Ue, ogni anno circa 3,5 milioni di veicoli escono dai registri ufficiali senza lasciare traccia, venendo esportati, smantellati o smaltiti illegalmente. Una pratica che comporta un forte impatto ambientale e una perdita importante di materiali che potrebbero essere recuperati e reimmessi nei cicli produttivi.

Per contrastare questa situazione, l’accordo introduce criteri più chiari e uniformi per distinguere un veicolo usato da un veicolo fuori uso, stabilendo in modo definitivo quando un mezzo debba essere considerato un rifiuto. In questi casi, il trattamento dovrà avvenire esclusivamente presso impianti autorizzati e il veicolo non potrà essere legalmente esportato o rivenduto come usato. Il regolamento rafforza inoltre le regole sulla tracciabilità dei trasferimenti di proprietà, in particolare nelle situazioni considerate a rischio, come i veicoli dichiarati “perdita economica totale” dalle compagnie assicurative o le vendite concluse tramite piattaforme online senza consegna fisica del mezzo.

Nel complesso, l’intesa determina un rafforzamento del quadro normativo europeo sui veicoli fuori uso, intervenendo su alcune delle principali falle del sistema attuale. Resta però aperta la questione dell’efficacia concreta delle misure adottate, che dipenderà in larga parte dall’attuazione nei singoli Stati membri e dagli eventuali correttivi che accompagneranno l’entrata in vigore del regolamento.

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“Compagni – di Bruxelles si intende – avanti tutta con i dazi contro le auto elettriche cinesi che stanno invadendo il mercato europeo“. “Anzi no, contrordine: rivediamo le tariffe per evitare di affossare definitivamente il nostro automotive”. Si potrebbe parafrasare così l’assurdo dibattito sulle quattro ruote a nuova energia Made in China in corso proprio in queste settimane nei palazzi del potere di Bruxelles.

È infatti successo che qualche big del settore (leggi: Volkswagen) ha pensato bene di andare a costruire le proprie automobili in Cina, per sfruttare l’elevato livello hi-tech raggiunto dal Dragone e riportare a casa modelli avanzati a costi contenuti. Così facendo, e considerando i provvedimenti presi da Bruxelles, i modelli del brand tedesco incorrerebbero in non trascurabili dazi. Un esempio? Al momento il colosso di Wolfsburg paga una tariffa del 20,7% sulle Cupra prodotte in Cina, oltre alla tariffa base del 10%. Se qualcun altro in Europa dovesse seguire l’esempio di Volkswagen, i dazi pensati per contenere BYD, Geely e Chery si rivolterebbero quasi solo ed esclusivamente sulle aziende del Vecchio Continente.

Non è un caso che la Commissione Europea abbia dichiarato di aver avviato una revisione dei dazi anti sovvenzioni applicate ai veicoli elettrici prodotti dal gruppo tedesco oltre la Muraglia.

Ue,mMarcia indietro sui dazi alle elettriche cinesi

L’Ue non ha fatto i conti con l’intricatissimo intreccio tra la produzione moderna e le catene di fornitura globali. Invece di un dazio tradizionale, infatti, Volkswagen avrebbe proposto un “meccanismo di quote di importazione e prezzo minimo“. La richiesta è stata presentata alla Commissione da Volkswagen Anhui, la joint venture del marchio tedesco con la cinese JAC, produttrice della Cupra Tavascan.

Il motivo della richiesta? I dazi rappresentano una “seria minaccia” per le attività, ha chiarito VW. Se la Germania vede le tariffe sulle auto elettriche cinesi come fumo negli occhi, altri Paesi, come la Francia, hanno pressato l’Ue per proteggere i produttori continentali dall’avvento di modelli Made in China rigorosamente low cost.

È così che, lo scorso ottobre, l’Ue ha imposto dazi fino al 45% sugli Ev di fabbricazione cinese, dopo che un’indagine avrebbe scoperto che questi ultimi beneficierebbero di prestiti a basso costo, sovvenzioni governative e altri sussidi. Le imposte di Bruxelles dovrebbero durare cinque anni, in attesa di eventuali rinegoziazioni tra le parti.

Nel frattempo, il ministero del Commercio cinese ha fatto sapere che i negoziati con l’Ue su un piano di prezzo minimo per i veicoli elettrici prodotti in Cina sono ripresi…

Dialoghi in corso

La Cina, ha spiegato Reuters, insiste sul fatto che i suoi produttori siano semplicemente più competitivi rispetto alle controparti europee. Pechino ha quindi esortato Bruxelles ad accettare un piano di prezzi minimi in sostituzione dei dazi.

“La Cina accoglie con favore il rinnovato impegno dell’UE a riavviare i negoziati sui prezzi e apprezza il suo ritorno sulla strada della risoluzione delle divergenze attraverso il dialogo”, ha affermato He Yadong, portavoce del ministero del Commercio.

Quello europeo è un mercato vitale per le case automobilistiche cinesi, le stesse che in patria si trovano ad affrontare margini di profitto in calo a causa della guerra dei prezzi e della deflazione. In ogni caso, al netto delle tariffe, secondo Car Industry Analysis il numero di auto vendute dalle aziende cinesi in Europa è aumentato a 509.700 nei primi nove mesi del 2025, con un aumento del 91% rispetto alle 266.600 vendute nel 2024. Questo ha comportato grandi balzi nelle vendite da parte di aziende come BYD, Leapmotor, Dongfeng e Chery, proprietaria dei marchi Jaecoo e Omoda.

Scendendo nei dettagli Saic Motor, proprietaria di MG, ha venduto il maggior numero di vetture, con 226.047 unità, in aumento del 21% rispetto all’anno precedente. Le vendite di Leapmotor, che ha una partnership con Stellantis, proprietaria di Vauxhall, sono aumentate dell’8.600%. Skyworth, BAIC, Dongfeng e BYD hanno registrato incrementi rispettivamente del 582%, 532%, 430% e 305%.

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