C’è un numero che spiega alla perfezione cosa sta succedendo al mercato automobilistico cinese e perché le grandi aziende del Dragone sono molto impegnate a esportare le loro vetture all’estero: 15.000 yuan, pari a circa 2.500 euro.

È questo il divario esistente tra l’utile netto medio per veicolo venduto in Cina, pari a circa 5.000 yuan, e quello potenzialmente raggiungibile sui mercati internazionali, dove può arrivare a 20.000 yuan. Cosa significa? Semplice: che ai colossi di Pechino conviene molto più vendere automobili in Europa che non in patria.

Non a caso, le stime della China Passenger Car Association parlano di 12 milioni di unità consegnate oltre confine entro la fine del 2026, in aumento del 44% rispetto alle 8,3 milioni del 2025 e del 20% sulle precedenti proiezioni di 10 milioni di veicoli.

Nei primi nove mesi dell’anno corrente, intanto, i gruppi automobilistici cinesi hanno piazzato 15,3 milioni di mezzi sul mercato interno, in calo del 21,7% su base annua. Le vendite per l’intero anno probabilmente si aggireranno intorno alle 18,5 milioni di unità, il dato peggiore dal 2014.

Il momento complicato del mercato automobilistico cinese

Il mercato automobilistico cinese è finito sotto i riflettori. È il più grande del pianeta, ma deve fare i conti con innumerevoli problemi, dall’enorme concorrenza delle aziende alla conseguente guerra dei prezzi al ribasso che sta facendo evaporare profitti e guadagni.

In più c’è l’economia della Cina che non vuol saperne di galoppare come negli anni passati. Il risultato è che, dal gennaio 2026 allo scorso settembre, i consumatori cinesi hanno acquistato il 22% in meno di autovetture rispetto alla stessa finestra temporale presa in esame nel 2025.

Come siamo arrivati fin qui? Il governo ha inserito da tempo l’automotive tra i settori strategici dello sviluppo nazionale, più o meno dal 2012, e le varie amministrazioni locali hanno gradualmente alimentato la tendenza investendo nell’industria delle quattro ruote.

Negli ultimi dieci anni i veicoli elettrici sono addirittura diventati una priorità assoluta per Xi Jinping, spingendo le città a smuovere altri miliardi di yuan per costruire fabbriche e strutture all’avanguardia. Alla fine del 2025 la Cina contava ben 143 marchi di veicoli elettrici che vendevano sul mercato almeno un modello: un record assoluto ma anche inutile e pericoloso.

Il salvagente arriva dai mercati esteri

Per 143 rivali appare difficile crescere e guadagnare in un Paese con una popolazione in calo, un efficiente sistema di trasporto pubblico nelle grandi città e un settore dei robotaxi in crescita.

AlixPartner ha infatti previsto che solo sette dei 30 principali produttori automobilistici cinesi focalizzati esclusivamente sui veicoli elettrici sarebbero stati in grado di raggiungere il pareggio di bilancio entro il 2030. E i produttori più piccoli e più deboli? Abbandoneranno il mercato o saranno acquisiti dai concorrenti.

In tutto questo, ha scritto il Wall Street Journal, Pechino non sembra intenzionata a fare nulla per risolvere il problema dell’industria automobilistica perché… non ne ha il pieno controllo. I funzionari dei governi locali, gli stessi che hanno promosso la produzione di vetture, sono restii a porre dei freni che causerebbero chiusure di fabbriche, disoccupazione e problemi sociali.

Le case automobilistiche cinesi si sono allora fiondate alla ricerca di nuovi clienti e hanno individuato nei mercati esteri una valvola di sfogo alla crescente pressione interna. Qui stanno ottenendo risultati significativi, facendo leva su modelli competitivi e prezzi spesso più contenuti rispetto a quelli dei concorrenti.

Resta però da capire quanto a lungo potrà durare questa espansione. Gli Stati Uniti hanno di fatto chiuso le porte alle auto prodotte in Cina, mentre l’Europa rappresenta uno dei principali mercati occidentali ancora accessibili ai costruttori del Dragone. Ma per quanto tempo?

Secondo i dati di Mobility Globa nel 2026 la Cina dispone di impianti capaci di produrre circa 63 milioni di veicoli leggeri all’anno: una capacità più che tripla rispetto al numero di automobili che i consumatori cinesi dovrebbero acquistare nello stesso periodo…

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Una manovra lacrime e sangue. È difficile trovare altre parole per descrivere l’ultimo piano di ristrutturazione approvato da Volkswagen nel tentativo di uscire da una profonda crisi industriale e rilanciarsi nei mercati internazionali. Lo hanno denominato “Piano per il futuro 2030“, è stato avallato dal consiglio di sorveglianza del gruppo, che comprende dieci marchi tra cui anche Audi, Porsche, Seat e Skoda, e prevede la soppressione di 100mila posti di lavoro da qui al 2030.

L’azienda tedesca ha annunciato ulteriori 50mila tagli – che si sommano ai 50mila già decisi – oltre alla cessazione graduale della produzione in quattro stabilimenti in patria (Emden, Zwickau, Hannover e lo stabilimento Audi di Neckarsulm) tra il 2031 e il 2034. Tra gli altri obiettivi troviamo il dimezzamento della gamma di modelli entro il 2035, il raggiungimento di un margine operativo del 9% nel 2030 (è stato del 3% nel 2025) e investimenti pari a 135 miliardi di euro in stabilimenti, ricerca e sviluppo tra il 2027 e il 2031.

“Questo è un segnale forte per il futuro”, ha dichiarato l’amministratore delegato Oliver Blume, che ora ha il mandato per quello che la casa automobilistica tedesca aveva etichettato come il “programma di trasformazione strategicamente più profondo” nella storia di Volkswagen.

La crisi di Volkswagen

Ma come ha fatto Volkswagena finire in una situazione del genere? L’azienda ha parlato genericamente di pressione competitiva globale, evoluzione della domanda e trasformazione tecnologica del settore. Le cause della debacle sono in realtà molto più specifiche e profonde. Tra queste, per esempio, citiamo una governance interna non sempre impeccabile, i recenti dazi statunitensi, il declino di vendite nei principali mercati del gruppo e l’innegabile rivalità cinese.

Bisogna infatti ricordare che Volkswagen aveva scommesso, prima e meglio degli altri, sull’enorme mercato cinese per surfare lo sviluppo del gigante asiatico. Se in un primo momento l’azzardo aveva pagato più che bene, negli ultimi anni, in seguito all’ascesa dell’automotive del Dragone, il sogno tedesco si è trasformato in un incubo. Certo, la Cina resta ancora uno dei mercati più importanti per Volkswagen, rappresentando circa il 25% delle sue consegne, ma il gruppo continua a perdere ingenti quote di mercato (scesa da oltre il 40% dei primi anni Duemila all’attuale 13%). Questi numeri sono allarmanti e raccontano una strategia miope: puntare sul mercato cinese senza accorgersi che qualcosa, oltre la Muraglia, stava iniziando a cambiare.

La Cina è solo una parte della storia

L’ascesa dei veicoli elettrici cinesi ha fatto perdere a Volkswagen la sua “mucca da mungere”. I profitti del gruppo in Cina sono crollati dai 5 miliardi di dollari del 2015 a meno di 1 miliardo nel 2025: un tracollo che ha fatto emergere le fragilità dell’azienda. Per anni, i lauti guadagni realizzati oltre Muraglia hanno contribuito a sostenere la complessa struttura dei costi del gruppo in Europa. Venuto meno quel salvagente, sono affiorate tutte le criticità rimaste a lungo sotto traccia.

Volkswagen fa bene a temere la concorrenza dei costruttori cinesi, ma sarebbe un errore attribuire direttamente alle auto Made in China i tagli al personale: le radici della crisi sono molto più profonde. E chiamano in causa proprio la vecchia scommessa fatta dagli stessi dirigenti del colosso europeo.

La situazione di Volkswagen è perfettamente sintetizzata dall’analista Kyle Chan di fronte alla U.S.-China Economic and Security Review Commission: “Le aziende straniere accettano un patto faustiano in cui traggono profitto dalla vendita al mercato cinese nel breve termine, ma nel lungo periodo costruiscono i loro futuri concorrenti cinesi”. Questo, in sostanza, è quanto accaduto a Volkswagen.

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È difficile etichettare Lei Jun. Fino a qualche anno fa era noto per essere soprannominato lo “Steve Jobs della Cina”, perché parlavi di lui e subito venivano in mente gli smartphone realizzati dalla sua azienda Xiaomi, degli alter ego di Apple molto più economici degli iPhone ma dotati di caratteristiche hi-tech pregevoli.

Oggi sarebbe riduttivo associare Mr. Lei soltanto ai telefoni. Già, perché nel 2021 questo cervellone cinese dotato di un eccellente fiuto imprenditoriale ha deciso di fare un passo avanti senza precedenti entrando nel mercato delle auto elettriche. Non con una nuova start-up ma sempre con Xiaomi, integrando il know how tecnologico maneggiato dalla stessa con l’economia di scala della Cina, e intercettando il boom degli Electric Vehicle gestito dal governo.

L’uomo degli smartphone che tanto assomigliava a Steve Jobs si è dunque trasformato in una specie di Elon Musk cinese. Mentre Xiaomi, con un fatturato di quasi 60 miliardi di dollari nel 2025 (+ 25% su base annua), è diventato un vero e proprio colosso globale.

Che cosa sappiamo di Lei June? Classe 1969, originario della provincia dello Hubei, Cina centrale, ha conseguito una laurea in informatica a Wuhan per poi trasferirsi a Pechino nei primi anni ’90. Qui ha iniziato la sua carriera professionale entrando in Kingsoft, una società di software con sede nel quartiere di Zhongguancun, definito “la Silicon Valley cinese”, fino a diventarne amministratore delegato. Il genio era libero di operare nel suo habitat naturale.

Steve Jobs + Elon Musk: il genio di Lei Jun

All’alba del nuovo millennio Lei Jun ha co-fondato Joyo.com, una piattaforma di commercio elettronico che nel 2004 sarebbe stata acquisita da Amazon. La svolta decisiva sarebbe però arrivata nel 2010 con la fondazione di Xiaomi, azienda destinata a stravolgere il mercato degli smartphone.

Nel 2013 ha distribuito 18,7 milioni di dispositivi, triplicati nel giro di un anno e aumentati di nove volte in un decennio. Il risultato? La creatura di Jun è adesso la terza produttrice mondiale di cellulari dietro ai mostri sacri Apple e Samsung. “Il mio obiettivo è trasformare Xiaomi in un marchio nazionale in Cina, influenzare l’intero settore industriale cinese e portare benefici a tutti nel mondo”, dichiarava qualche anno fa il dirigente a Forbes.

Missione più che riuscita, visto che Xiaomi è riuscita a consolidare una dinamica fanbase sul fronte della telefonia mobile, ma anche a espandersi nel settore delle smart Tv, dei tablet, degli apparecchi per la casa e per la salute, e, soprattutto, delle automobili.

Agli occhi del governo cinese, Xiaomi ha assunto i connotati di una piattaforma industriale strategica, in linea con le ambizioni a lungo termine del Paese di ridurre la dipendenza dalla tecnologia occidentale e dominare settori emergenti.

La rivoluzione delle auto elettriche

Nel 2021, come detto, Lei ha annunciato l’ingresso nel mercato delle auto elettriche e Xiaomi sarebbe presto diventata una regina del settore. Ma come ha fatto un’azienda nata per realizzare smartphone e tablet a non esser schiacciata dalla concorrenza di competitor ben più rodati come BYD e Geely?

Per capire la rivoluzione automobilistica di Jun bisogna partire dalla sua particolare concezione nei confronti delle auto, considerate di fatto dei “terminali intelligenti mobili“, ovvero estensioni dei sistemi operativi di consumo più che semplici mezzi di trasporto.

Quando, nel 2023, Xiaomi ha presentato la berlina elettrica SU7, gli esperti sono rimasti sorpresi sia dal prezzo sia dalla sofisticatezza dell’ecosistema software che circondava il veicolo. L’auto, infatti, si integrava alla perfezione con l’hardware più ampio di Xiaomi, consentendo un’interazione totale tra telefoni, dispositivi domestici e sistemi automobilistici.

Interessante, inoltre, notare il modus operandi adottato dall’azienda: per quanto riguarda la SU7, Xiaomi ha sfruttato la sua esperienza in software, hardware e intelligenza artificiale per sviluppare il motore e l’architettura interna dell’auto, affidando invece la produzione delle vetture BAIC (Beijing Automotive Industry Holding ) e la tecnologia delle batterie ad altri fornitori nazionali. La prova del nove per Jun? Rendere le auto di Xiaomi un fenomeno globale come i suoi smartphone.

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La maxi-austerità varata da Volskwagen, che si prepara a mettere in pratica un piano per tagliare 100mila posti di lavoro e chiudere quattro impianti in Germania, certifica la fase difficile del gigante di Wolfsburg, da anni sotto pressione per le sfide industriali legate alla competizione globale del settore auto, e anche quelle di un intero comparto che ha avuto per decenni, in Europa e nel mondo, un simbolo nel campione tedesco. Volkswagen è stata per molti anni l’archetipo di azienda capace di garantire alti volumi produttivi, eccellente efficienza tecnica, quote di mercato solide, occupazione stabile e alti salari a un’aristocrazia operaia che legava al gruppo della Turingia l’idea di sviluppo e efficienza. Ora l’azienda è in crisi per problemi legati alla competitività industriale, alla pressione sui margini, alla concorrenza cinese.

La parabola dopo il Dieselgate

Quando il Dieselgate americano colpì Volkwagen nello scorso decennio, inaugurando una sfida industriale e commerciale degli Usa alla Germania, a Wolfsburg si pensò che proprio la via cinese avrebbe mostrato opportunità crescenti per l’avvenire: un mercato amplissimo e in crescita, la rivoluzione dell’elettrico in arrivo, la possibilità di espandere la produzione in loco. Nonostante 13 miliardi di dollari di investimento dal 2018 al 2024, il piano non è riuscito e Volkswagen, che nelle auto tradizionali era in testa nel mercato cinese da quarant’anni, si è vista sfidata sull’elettrico e l’ibrido plug-in da Byd e gli altri giganti del settore. Il capitalismo di Stato cinese era, in tal senso, un treno in corsa: “Le banche statali cinesi e le amministrazioni locali hanno iniettato ingenti capitali nelle case automobilistiche locali, consentendo ad alcuni produttori di vendere auto a prezzi ben al di sotto dei costi di produzione”, mentre “i dirigenti della Volkswagen affermano di rifiutarsi di partecipare alla guerra dei prezzi e di aver perso quote di mercato di conseguenza”, commentava nel 2024 il New York Times.

Anni duri a Wolfsburg

Negli ultimi anni, poi, crisi energetica, disruption nelle forniture, alta inflazione hanno fatto il resto. L’erosione della competitività europea ha giocoforza colpito i gruppi dominanti dell’economia industriale. I dati di Volkswagen del primo trimestre 2026 parlano chiaro: fatturato da 75,7 miliardi di euro nel primo trimestre, una proiezione che lascia prevedere un calo rispetto ai 322 dell’intero 2025. Volkswagen ha subito una netta pressione sui margini: 2 milioni di veicoli consegnati, -7% rispetto a gennaio-marzo 2025; 2,5 miliardi di euro di utile operativo (-14,3%). Per ogni euro incassato, a Wolfsburg operativamente si tramutano in profitto solo 3,3 centesimi: un margine operativo di questo tipo è ormai un classico per il settore automotive, che ha sempre fatto di fidelizzazione, alti volumi di vendita e servizi post-acquisto forniti al cliente un fattore di competitività. Marginalità di questo tipo fanno sì che ogni scossone si senta pesantemente: da qui la volontà di Volkswagen di serrare le fila.

Un destino inevitabile?

I piani di Volkswagen rafforzano una precedente intenzione di tagliare 50mila posti, raddoppiando il numero di future uscite. Oliver Blume, Ceo del gruppo, vuole verticalizzare Volkswagen e di recente ha spinto per razionalizzare le attività, formalizzando la vendita al fondo Usa Bain della divisione Everllence, specializzata nei motori per il settore marittimo. Ora chiuderanno il plant produttivo di Audi a Neckarsulm e tre centri a Emden, Zwickau e Hannover. Il Financial Times ricorda poi che la casa di Wolfsburg intende tagliare di circa mezzo milione di unità la sua capacità produttiva in Germania, pari a 1,8 milioni di auto.

Questo apre a una serie di riflessioni, perché la strategia appare convergente con una realtà delineata anche dal nuovo piano industriale di Stellantis, orientato sull’America piuttosto che sul Vecchio Continente e che prospetta una triste ma sempre più insindacabile verità: l’Europa sta diventando un continente dove produrre auto rischia di diventare antieconomico e dove le pressioni demografiche ribassiste e i trend di stagnazione economica stanno rendendo più difficile per i produttori storici competere. Per aziende come Volkswagen, in fin dei conti, il ridimensionamento non è solo doloroso, è anche fondamentalmente inevitabile e scritto nel destino del settore. Governarlo sembra essere l’unica scelta razionale per accettare un mutato mondo in cui il centro dell’auto globale non è più in Germania e men che meno in Europa.

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Cosa pensate della nuova Ferrari Luce? La maggior parte dell’opinione pubblica italiana, o almeno quella più rumorosa e visibile, ha caricato a testa bassa l’ultima nata nella scuderia del cavallino rampante. Addirittura l’ex presidente di Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, è stato durissimo nella sua valutazione: “Se dovessi dire quello che penso farei del male alla Ferrari. Si rischia la distruzione di un mito”. E ancora: “Questa sicuramente è una macchina che almeno i cinesi non ci copieranno”.

Ferrari, la Cina, il design di Luce e il suo cuore elettrico: ecco il “filo rosso” che in molti, forse, non hanno notato. Lo aveva in realtà già fatto capire Benedetto Vigna, Ceo di Ferrari, quando lo scorso ottobre spiegava che la Repubblica Popolare Cinese avrebbe potuto rappresentare “una buona opportunità” perché i cittadini d’oltre Muraglia sono già abituati all’elettrico e, soprattutto, perché mostrano un certo “interesse per Ferrari”.

È utile rileggere le parole di Vigna, perché anticipavano in maniera chiara e cristallina la futura strategia di Ferrari: lanciare la prima auto completamente elettrica per cercare di invertire il calo delle vendite in Cina. La casa di Maranello ha sostanzialmente seguito lo stesso percorso intrapreso da numerose rivali europee, da Rolls-Royce a Bentley, che hanno scelto di abbracciare l’elettrico nel tentativo di bloccare l’emorragia di vendite registrate all’ombra della Città Proibita, dove risiede da tempo il loro secondo mercato più importante del pianeta.

Una Ferrari… per i cinesi?

Nell’arco degli ultimi anni, il mercato cinese delle auto di lusso è cambiato drasticamente. I ricchi che prima acquistavano Ferrari o Bentley si sono gradualmente spostati verso alternative autoctone, meno prestigiose nel marchio ma più tecnologiche e performanti rispetto ai brand occidentali. Basta dare un’occhiata ai dati più recenti. Nel primo quadrimestre del 2026, China Passenger Car Association ha registrato una diminuzione del 21% su base annua nel volume delle importazioni di Ferrari, del 31% di Rolls-Royce e del 30% di Bentley. “Il nostro portafoglio e la nostra offerta per la Cina non erano adeguati”, aveva spiegato Vigna otto mesi fa.

Ecco, Ferrari Luce è il tentativo numero uno effettuato dal Cavallino per tornare a scorrazzare nelle praterie cinesi. Questa berlina a quattro porte e cinque posti (prezzo: 640.000 dollari) è assai diversa dalle auto sportive a due porte che hanno reso il marchio italiano celebre nel mondo delle quattro ruote. Del resto, è stata creata con il contributo dell’ex designer di Apple, Jony Ive, ed è dotata di un motore elettrico su ciascuna ruota che le consentono di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, nonché di percorrere fino a 530 km con una carica completa.

Se, inoltre, come ha dichairato Enrico Galliera, responsabile marketing e commerciale di Ferrari, “il principale cliente a cui la casa automobilistica si rivolge (con Ferrari Luce ndr) è chi possiede già un’auto elettrica”, vale la pena chiedersi dove si trovano gli acquirenti facoltosi già abituati ai veicoli elettrici. Risposta: in Cina.

Una strategia rischiosa

In Cina possedere un’auto di lusso elettrica o a combustione può fare un’enorme differenza. Una rombante Ferrari tradizionale, per esempio, è soggetta a una tariffa d’importazione del 15%, alla quale bisogna aggiungere un’imposta sui consumi del 40%, una tassa sui beni di lusso del 10% e un’imposta sull’acquisto del veicolo del 10%, per una spada di Damocle del 75% di spesa in più da sommare a prezzi di vendita altissimi.

I veicoli elettrici sono invece esenti dall’imposta sui consumi e nelle grandi metropoli del Paese i proprietari possono ottenere una targa quasi immediatamente (senza invece dover fare i conti con lungaggini burocratiche). Citiamo infine l’aspetto culturale: i facoltosi acquirenti cinesi amano lo status ma vogliono che questi simboli si integrino con l’ambiente circostante senza “stonare” troppo.

La strategia di Ferrari con Luce ripagherà le attese? È una grande incognita, perché i player locali hanno messo nel mirino la fascia alta iniziando, a loro volta, a produrre veicoli di lusso. Alcuni esempi? Byd ha lanciato diversi modelli con il marchio di lusso Yangwang, a prezzi intorno a 1 milione di yuan (147.800 dollari), mentre Maextro, una joint venture tra Huawei e la casa automobilistica statale Jac, descrive le sue auto come “più lussuose e confortevoli” di Maybach di Mercedes-Benz e di Phantom di Rolls-Royc.

Da gennaio ad aprile, Byd ha riferito di aver consegnato localmente 1.216 auto con il marchio Yangwang. Al di là dell’incremento dell’85% su base annua, si tratta di una quantità di auto pari al volume di importazione combinato di Ferrari, Rolls-Royce, Bentley, Maserati, Lamborghini, Aston Martin e McLaren in Cina…

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Quando la fabbrica tedesca diventa occasione per il concorrente cinese. C’è un’immagine che vale più di molti rapporti industriali: Volkswagen, simbolo stesso della potenza manifatturiera tedesca, costretta a ridurre capacità produttiva, chiudere stabilimenti, ripensare il proprio modello e, nello stesso tempo, trattare con un costruttore cinese di auto elettriche per la cessione o l’utilizzo di un impianto europeo. Non è solo una notizia aziendale. È un segnale storico.

Per decenni l’industria automobilistica europea ha guardato alla Cina come a un grande mercato di sbocco, una piattaforma produttiva a basso costo, un territorio da educare tecnologicamente. I tedeschi vendevano, insegnavano, investivano, dettavano standard. Oggi il rapporto si rovescia. La Cina non è più soltanto il mercato dove Volkswagen, Mercedes o BMW cercavano margini e volumi. È diventata il luogo dove si sono formati i nuovi concorrenti globali, capaci di sfidare l’Europa proprio sul terreno più decisivo: l’auto elettrica, il software, la batteria, la catena del valore tecnologica.

La possibile entrata di XPeng in uno stabilimento Volkswagen europeo racconta tutto questo. Il vecchio maestro tedesco ha impianti sottoutilizzati. Il nuovo attore cinese cerca capacità produttiva locale per aggirare dazi, ridurre costi logistici, avvicinarsi al consumatore europeo e presentarsi non più come esportatore asiatico, ma come produttore radicato nel continente. È qui che la vicenda diventa geoeconomica.

La fine dell’autosufficienza industriale europea

La chiusura prevista dello stabilimento Volkswagen di Dresda non è un incidente isolato. È il sintomo di una crisi più ampia. Il gruppo tedesco punta a ridurre centinaia di migliaia di unità di capacità produttiva annua entro il 2030. Dietro i numeri ci sono domanda debole, costi energetici elevati, salari alti, transizione elettrica gestita con lentezza, concorrenza cinese aggressiva, incertezza regolatoria europea e difficoltà nel trasformare il veicolo da prodotto meccanico a piattaforma digitale.

L’Europa ha imposto a sé stessa una rivoluzione industriale con l’auto elettrica, ma non ha costruito in tempo le condizioni per dominarla. Ha regolato prima di avere pieno controllo della tecnologia. Ha chiesto alle proprie imprese di trasformarsi mentre Cina e Stati Uniti sostenevano le rispettive industrie con strumenti enormemente più diretti: sussidi, protezione del mercato, controllo delle materie prime, politiche industriali coordinate. Il risultato è paradossale. L’Europa, che voleva guidare la transizione verde, rischia di diventare il mercato di arrivo della transizione prodotta altrove.

XPeng non compra solo muri e macchinari

Se XPeng dovesse davvero rilevare o utilizzare una fabbrica Volkswagen, non acquisterebbe soltanto capannoni, linee produttive e logistica. Comprerebbe tempo. Comprerebbe legittimità europea. Comprerebbe accesso politico. Comprerebbe la possibilità di dire: non stiamo invadendo il vostro mercato, stiamo producendo sul vostro territorio, creando occupazione, pagando salari europei, rispettando regole europee.

È una mossa intelligente. I dazi dell’Unione Europea sulle auto elettriche cinesi mirano a frenare l’afflusso di veicoli prodotti in Cina con il sostegno massiccio dello Stato. Ma se i costruttori cinesi producono direttamente in Europa, la barriera perde parte della sua efficacia. La difesa commerciale si trasforma in incentivo alla localizzazione industriale.

Non è detto che sia un male in sé. Se XPeng o BYD aprono stabilimenti in Europa, possono salvare siti produttivi, mantenere occupazione, portare investimenti. Ma la domanda strategica è un’altra: chi controllerà la tecnologia, il software, le batterie, la proprietà intellettuale, le piattaforme digitali, i dati generati dai veicoli?

Perché nel nuovo settore automobilistico il valore non sta più soltanto nella carrozzeria. Sta nell’elettronica, negli algoritmi, nella guida assistita, negli aggiornamenti a distanza, nei sensori, nella batteria, nell’integrazione tra veicolo e infrastruttura digitale.

Volkswagen tra cooperazione e subordinazione

Volkswagen collabora già con XPeng su progetti tecnologici, piattaforme e sistemi di guida assistita. Questo dimostra la profondità del cambiamento. Un tempo erano i costruttori cinesi a dipendere dalla tecnologia occidentale. Oggi sono i gruppi europei a cercare velocità, software e adattabilità presso partner cinesi.

La cooperazione può essere utile, persino necessaria. Ma può anche diventare il primo stadio della dipendenza. Se l’industria tedesca cede impianti, compra tecnologia, rincorre sui software e perde quote di mercato, allora la relazione con la Cina non è più quella tra partner equilibrati. Diventa un rapporto asimmetrico.

La Germania paga oggi tre errori strategici. Il primo è aver creduto troppo a lungo nella rendita del motore termico. Il secondo è aver sottovalutato la velocità cinese nell’elettrico. Il terzo è aver costruito una parte enorme della propria prosperità industriale sull’accesso al mercato cinese, senza prevedere che Pechino avrebbe un giorno trasformato l’apprendimento in concorrenza. La Cina ha fatto ciò che ogni potenza industriale intelligente fa: ha assorbito tecnologia, costruito campioni nazionali, integrato filiere, sostenuto la domanda interna, controllato batterie e materie prime, poi ha cominciato a esportare.

La guerra economica dell’automobile

Questa non è semplice concorrenza. È guerra economica. Non nel senso di un conflitto dichiarato, ma nel senso di una lotta organizzata per il controllo dei settori strategici. L’automobile non è più soltanto un bene di consumo. È industria, occupazione, tecnologia, dati, energia, infrastruttura, sicurezza nazionale. Il veicolo elettrico collega miniere africane, batterie asiatiche, software, reti di ricarica, sistemi satellitari, intelligenza artificiale, politiche climatiche e potere industriale. Chi domina questo ecosistema non vende soltanto automobili. Definisce standard, controlla filiere, influenza governi, orienta consumatori.

La Cina lo ha capito prima dell’Europa. Ha trasformato l’auto elettrica in una leva di potenza. Ha usato il mercato interno come palestra, il sostegno pubblico come acceleratore, la pressione competitiva come selezione naturale. Ora i gruppi cinesi arrivano in Europa non più come apprendisti, ma come predatori sofisticati, capaci di usare le debolezze del sistema europeo a proprio vantaggio.

BYD, XPeng e la nuova geografia industriale

Il caso XPeng non è isolato. BYD guarda anch’essa agli stabilimenti europei sottoutilizzati. Altri gruppi cinesi faranno lo stesso. Il ragionamento è semplice: perché costruire da zero quando l’Europa dispone già di fabbriche, manodopera qualificata, reti logistiche, fornitori, infrastrutture e governi locali disperati per salvare posti di lavoro?

La crisi dell’industria europea diventa così un’opportunità cinese. Ogni impianto chiuso o semivuoto può trasformarsi in una porta d’ingresso. Ogni amministrazione locale preoccupata per l’occupazione può diventare interlocutore favorevole. Ogni grande gruppo europeo in difficoltà può essere tentato da accordi che portano liquidità oggi, ma riducono sovranità industriale domani.

Il problema non è impedire ai cinesi di investire. Il problema è capire a quali condizioni lo fanno. Se l’Europa accetta investimenti senza pretendere trasferimento tecnologico, governance condivisa, protezione dei dati, controllo sulle catene critiche e garanzie industriali di lungo periodo, rischia di trasformare la propria base produttiva in una piattaforma al servizio di strategie altrui.

La valutazione militare e strategica: l’auto come infrastruttura sensibile

Può sembrare eccessivo parlare di valutazione strategico-militare a proposito di automobili. Non lo è. I veicoli moderni sono computer mobili, pieni di sensori, telecamere, sistemi di geolocalizzazione, connessioni permanenti e capacità di raccolta dati. In prospettiva, flotte di auto connesse possono generare informazioni su movimenti, infrastrutture, abitudini, reti urbane, porti, aeroporti, basi, percorsi logistici.

Per questo Stati Uniti, Cina ed Europa guardano con crescente attenzione alla sicurezza dei veicoli connessi. L’automobile non è più un oggetto isolato. È un nodo della rete. E ogni nodo della rete può diventare vulnerabilità, strumento di sorveglianza, punto di accesso o leva di influenza. Se produttori extraeuropei controllano software, aggiornamenti, dati e architetture digitali dei veicoli venduti o prodotti in Europa, la questione non è più solo commerciale. Diventa sicurezza economica e tecnologica.

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Inizia a prendere forma la strategia delle case automobilistiche cinesi per piantare solide radici in Europa e limitare al massimo gli effetti derivanti da guerre commerciali e tensioni internazionali. Tra i protagonisti più attivi troviamo Byd, il più grande produttore mondiale di veicoli elettrici che starebbe negoziando con i player europei delle quattro ruote per acquistare stabilimenti inutilizzati nella regione.

Stella Li, vicepresidente esecutivo di Byd, ha confermato l’indiscrezione nel corso di un’intervista rilasciata al Financial Times, parlando espressamente di Stellantis. “Non stiamo parlando solo con Stellantis, ma anche con altre aziende. Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa perché vogliamo utilizzare questo tipo di capacità produttiva inutilizzata”, ha specificato Li.

Nel mirino dell’azienda di Shenzhen, che sta già costruendo uno stabilimento a Szeged, in Ungheria (apertura prevista: 2027), ci sarebbero anche siti italiani. Come quello di Cassino, che al momento sforna Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Stelvio e Maserati Grecale, finito al centro di un tantam mediatico poi smentito dalla stessa Byd: nessuna delegazione cinese ha visitato il sito a differenza di quanto era circolato su alcune testate. O come quello di Piedimonte San Germano, sede delle linee di produzione Maserati e sottoutilizzato.

Fabbriche e marchi da rilanciare

L’alta dirigenza di Byd ha riferito di star cercando di acquisire, accanto alle suddette fabbriche, anche marchi storici europei in difficoltà. Non è un caso che Li abbia citato Maserati di Stellantis definendolo “molto interessante”.

Il gruppo franco-italiano, che comprende anche Peugeot e Fiat, ha del resto annunciato di star valutando la possibilità di vendere uno stabilimento sottoutilizzato in Spagna al suo partner cinese Leapmotor. E i siti in Italia? Come ha spiegato Euronews, operano al di sotto della loro capacità produttiva, ed è proprio questo che fa gola ai cinesi. L’impianto di Cassino, in provincia di Frosinone, ha prodotto appena 2.916 auto nel primo trimestre del 2026, con un calo del 37,4% su base annua e operando per cinque o sei giorni al mese, mentre quello di Mirafiori, a Torino, è stato ridotto alla sola produzione dei modelli ibridi ed elettrici della Fiat 500.

Anche altre case automobilistiche europee, come Volkswagen, si trovano a dover affrontare costi elevati e una concorrenza agguerrita, e sono aperte a eventuali accordi con aziende cinesi. Tra queste, oltre a Byd, che ha affidato il volante del mercato europeo ad Alfredo Altavilla, già braccio destro di Sergio Marchionne alla Fca e profondo esperto della materia, troviamo Geely, che ha messo nel mirino la fabbrica Ford di Valencia, Nio, Great Wall Motor e Saic.

La strategia cinese

Secondo quanto riportato da Bloomberg, a causa della pressione della guerra dei prezzi in patria, Byd si sta espandendo aggressivamente all’estero, con vendite in forte crescita in Europa sulla scia del rinnovato interesse per i veicoli elettrici in seguito all’impennata dei prezzi del carburante causato dal conflitto in Medio Oriente.

Non è finita qui, perché il colosso di Shenzhen sta intensificando le assunzioni da aziende concorrenti, tra cui Porsche, per rafforzare il suo marchio premium Denza in Europa. A proposito: il marchio di lusso sarà commercializzato nel Regno Unito entro la fine dell’anno. “Stiamo assumendo molto personale locale per la ricerca e sviluppo. Anche nel Regno Unito, in Francia, in ogni regione dobbiamo avere un team locale di ricerca e sviluppo”, ha spiegato Li.

Una spiegazione che riflette la più generale strategia adottata dalla maggior parte delle case automobilistiche cinesi: consolidare la presenza in Europa, con stabilimenti e team di ricerca e sviluppo ad hoc, per pianificare al meglio l’espansione nei mercati locali, e al tempo stesso acquisire prestigio globale ed esperienza.

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L’intesa da circa un miliardo di euro tra Stellantis e Dongfeng non è una normale operazione automobilistica. È un segnale molto più profondo: una grande casa europea, proprietaria di marchi come Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Alfa Romeo e Maserati, riconosce che per restare nel cuore del mercato mondiale dell’auto non basta più vendere automobili alla Cina. Bisogna produrle in Cina, con tecnologia cinese, dentro una filiera cinese, per clienti cinesi e per l’esportazione verso altri mercati.

Secondo l’annuncio ufficiale, Stellantis e Dongfeng rafforzano la loro storica collaborazione attraverso la società comune Dongfeng Peugeot Citroën Automobile, con l’obiettivo di produrre nuovi modelli Peugeot e Jeep in Cina, destinati sia al mercato interno sia all’esportazione. La produzione dovrebbe partire nel 2027 nello stabilimento di Wuhan, con due nuovi veicoli a nuova energia Peugeot e due modelli Jeep elettrificati o ibridi fuoristrada. Stellantis contribuirà con circa 130 milioni di euro all’investimento complessivo di circa un miliardo.

La parola decisiva è “Wuhan”. Non è soltanto una città simbolica. È uno dei poli industriali più importanti della Cina interna, sede di Dongfeng, grande gruppo automobilistico statale. Portare lì Peugeot e Jeep significa inserirli in un ecosistema fatto di batterie, componentistica, software, fornitori, logistica, manodopera industriale e sostegno pubblico locale. Non si tratta più della Cina come mercato da conquistare dall’esterno. Si tratta della Cina come piattaforma di produzione globale.

Perché Stellantis lo fa

Stellantis ha un problema evidente: in Cina è rimasta marginale rispetto ai giganti locali. Il mercato cinese è il più grande del mondo, ma è anche il più spietato. Marchi come BYD, Geely, Chery, SAIC, Nio, Xpeng e Leapmotor hanno accelerato sull’elettrico, sull’ibrido ricaricabile, sul software di bordo, sui prezzi aggressivi e sulla rapidità di lancio dei modelli. Molti costruttori occidentali, abituati a dominare con il marchio e con la tecnologia meccanica tradizionale, si sono trovati improvvisamente in ritardo.

L’accordo con Dongfeng serve dunque a tre cose.

Primo: recuperare presenza in Cina. Peugeot e Jeep hanno bisogno di prodotti più adatti al mercato cinese, dove il cliente pretende tecnologia digitale, elettrificazione, prezzo competitivo e aggiornamenti rapidi.

Secondo: usare la Cina come base di esportazione. I nuovi modelli non saranno pensati solo per i consumatori cinesi, ma anche per mercati come Sud-Est asiatico, Medio Oriente e America Latina, secondo quanto riportato dalle ricostruzioni internazionali.

Terzo: assorbire tecnologia e costi cinesi. L’industria cinese dell’auto elettrica ha ormai vantaggi enormi su batterie, piattaforme, catene di fornitura e tempi di sviluppo. Stellantis non può ignorare questa realtà. Può combatterla, ma può anche cercare di usarla.

Il ritorno di Jeep in Cina

Il caso Jeep è particolarmente significativo. La precedente esperienza produttiva di Jeep in Cina, con un altro partner, si era conclusa nel 2022. Ora il marchio torna attraverso Dongfeng, con due modelli a nuova energia a vocazione fuoristrada. È una scelta che dice molto: Jeep non rientra in Cina con il vecchio immaginario del motore americano puro, ma con veicoli elettrificati, probabilmente adattati alle regole e ai gusti locali. Reuters sottolinea che la produzione Jeep a Wuhan segnerebbe un ritorno dopo la fine della precedente società comune con GAC.

Questo vuol dire che anche un marchio identitario come Jeep deve piegarsi alla nuova grammatica industriale: meno mito occidentale, più piattaforme elettrificate, più localizzazione, più Cina.

La guerra economica dell’automobile

L’accordo va letto dentro la guerra economica globale sull’auto. L’automobile non è più soltanto un bene di consumo. È una piattaforma tecnologica mobile. Dentro un veicolo moderno ci sono batterie, terre rare, sensori, software, connessioni, semiconduttori, dati, intelligenza artificiale, sistemi di assistenza alla guida. Chi controlla l’auto controlla una parte crescente dell’economia digitale e industriale.

La Cina ha capito prima di altri che l’elettrico era l’occasione per scardinare il dominio occidentale e giapponese sull’auto tradizionale. Non potendo competere subito sulla raffinatezza dei motori termici tedeschi, francesi, italiani o americani, Pechino ha cambiato il terreno di gioco: batterie, elettrico, ibrido, software, prezzo, scala produttiva.

Ora sono gli occidentali a dover inseguire. Volkswagen collabora con partner cinesi. Stellantis ha investito in Leapmotor e ora rafforza Dongfeng. Altri gruppi cercano alleanze, piattaforme comuni, accordi tecnologici. Il paradosso è evidente: per difendersi dalla Cina, una parte dell’industria europea deve andare più a fondo dentro la Cina.

Il rischio per l’Europa

Qui nasce il problema strategico. Se Peugeot e Jeep vengono prodotte a Wuhan per essere esportate, che cosa accade agli stabilimenti europei? Che cosa accade alla componentistica italiana, francese, tedesca, spagnola? Che cosa accade al lavoro industriale europeo?

Naturalmente Stellantis dirà che si tratta di modelli destinati a mercati specifici e che l’Europa resta centrale. Ma la tendenza è chiara: quando il costo, la velocità e la tecnologia cinese diventano superiori, la tentazione di spostare produzione e sviluppo cresce. Non subito, non ovunque, non per tutti i modelli. Ma la direzione strategica pesa.

L’Europa rischia di diventare un mercato regolatorio, pieno di norme ambientali e vincoli sociali, mentre la Cina diventa il luogo dove si produce in modo rapido, integrato e competitivo. È la grande contraddizione europea: vuole guidare la transizione ecologica, ma rischia di perdere la base industriale della transizione stessa.

Dongfeng: non un semplice partner

Dongfeng non è una società qualunque. È un grande gruppo statale cinese. Questo significa che l’accordo non è soltanto tra due imprese, ma tra Stellantis e un pezzo del capitalismo di Stato cinese. Dongfeng porta capacità industriale, radicamento locale, accesso alla filiera e sostegno politico. Per Pechino, accordi di questo tipo servono a consolidare la centralità cinese nell’industria automobilistica mondiale.

La Cina non vuole più essere soltanto il Paese dove gli occidentali producono a basso costo. Vuole essere il Paese dove gli occidentali vengono a cercare tecnologia, scala, fornitori e accesso ai mercati emergenti. È un rovesciamento storico. Un tempo la Cina imparava dall’Europa. Oggi una parte dell’Europa va in Cina per non restare indietro.

Sul piano geopolitico, l’accordo arriva in un momento delicatissimo. Stati Uniti ed Europa discutono di dazi sulle auto cinesi, sicurezza delle catene di fornitura, dipendenza industriale, batterie, terre rare e semiconduttori. Intanto una delle principali case europee stringe un accordo con un gruppo statale cinese per produrre veicoli destinati anche all’export.

Questo mostra una frattura tra politica e industria. La politica occidentale parla di riduzione della dipendenza dalla Cina. L’industria, invece, vede che senza la Cina rischia di perdere competitività. I governi parlano di sovranità economica. Le imprese guardano ai costi, ai margini, ai tempi di sviluppo e alla domanda globale.

Stellantis sta facendo una scelta pragmatica: se la Cina è il centro della nuova auto elettrificata, bisogna starci dentro. Ma questa scelta pragmatica ha conseguenze strategiche: rafforza ulteriormente l’ecosistema cinese e rende più difficile costruire una vera autonomia industriale europea.

La vera posta in gioco

Dunque, che cosa vuol dire davvero questo accordo?

Vuol dire che l’auto europea non può più permettersi di considerare la Cina solo come concorrente. Deve trattarla anche come partner tecnologico, industriale e produttivo.

Vuol dire che i marchi storici europei e americani, per sopravvivere nel mercato globale, devono accettare una quota crescente di tecnologia e capacità produttiva cinese.

Vuol dire che la Cina sta passando da fabbrica del mondo a laboratorio del mondo automobilistico.

Vuol dire che la guerra economica non produce sempre separazione. A volte produce dipendenza incrociata: ci si combatte e ci si usa nello stesso tempo.

Vuol dire infine che l’Europa si trova davanti a una scelta scomoda. O ricostruisce una propria forza industriale nelle batterie, nei semiconduttori, nel software, nelle piattaforme elettriche e nei costi produttivi, oppure sarà costretta a inseguire la Cina anche quando userà marchi europei.

L’accordo Stellantis-Dongfeng non è quindi una semplice notizia finanziaria. È un sintomo. Dice che il baricentro dell’automobile si sta spostando verso Oriente. E dice anche che la sovranità industriale europea, se resta soltanto una formula politica, rischia di diventare una bandiera sventolata sopra fabbriche che altrove producono il futuro.

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Dopo essersi inserita con notevole successo all’interno dei principali mercati automobilistici del pianeta, compreso quello europeo, e aver terrorizzato i competitor vendendo vetture interessanti a prezzi molto contenuti, ecco che Byd potrebbe presto fare un altro passo in avanti.

O laterale, se proprio vogliamo essere precisi, visto che l’azienda cinese starebbe valutando l’idea di entrare nel mondo degli sport motoristici, tra cui la Formula Uno e le gare di durata. Il motivo? Aumentare ulteriormente l’attrattiva del marchio a livello globale. E magari intercettare pure nuovi clienti: non solo famiglie desiderose di guidare un’auto elettrica economica. ma anche appassionati delle quattro ruote, dei motori e del brivido sportivo.

l’indiscrezione, non ancora confermata dal colosso di Shenzhen, è stata riportata da Bloomberg, secondo cui sul tavolo di Byd sarebbero emerse diverse opzioni in seguito alla sua rapida crescita al di fuori del mercato cinese e di fronte al continuo spostamento delle corse automobilistiche verso i motori ibridi. La Formula 1 è senza ombra di dubbio l’ipotesi più ghiotta, seguita però da alternative come il Campionato mondiale endurance che comprende la celebre 24 Ore di Le Mans.

Cosa c’è dietro la (possibile) mossa di Byd

In caso di fumata bianca, Byd potrebbe creare un proprio team o procedere mediante acquisizioni. Attenzione però, perché gli eventuali costi di ingresso per entrare in Formula 1 richiedono importanti sforzi economici. Un esempio? Sviluppare e schierare una vettura richiede anni di trattative ma soprattutto circa 500 milioni di dollari a stagione. Silenzio di tomba, nel momento in cui scriviamo, da parte dell’azienda che non ha né smentito né confermato la notizia.

Certo è, come detto, che Byd sta cercando di ampliare il suo appeal espandendosi nel settore delle auto di lusso. Nel 2025, non a caso, il suo marchio di fascia alta Yangwang ha testato il suo veicolo U9 Xtreme su una pista in Germania, registrando tra l’altro una velocità massima di oltre 494 km/h. Byd ha inoltre superato Tesla diventando il maggiore venditore di veicoli elettrici al mondo, nonché simbolo dell’ascesa automobilistica di Pechino.

Una possibile partnership tra il marchio d’oltre Muraglia e la Formula 1 aumenterebbe significativamente la notorietà di Byd negli Stati Uniti, nonostante l’azienda non venda auto nel Paese a causa degli elevati dazi doganali e delle restrizioni di mercato.

Nel frattempo gli sport automobilistici stanno vivendo una forte crescita di popolarità negli Usa, alimentata in parte dal successo della serie Netflix Formula 1: Drive to Survive e dall’aumento del numero di gare disputate in loco. Byd potrebbe quindi sfruttare questa occasione per proporre una nuova immagine di sè…

La strategia del colosso cinese

L’eventuale tentativo di Byd di accedere al mondo sportivo delle quattro ruote rappresenterebbe un tentativo diretto da parte di un produttore cinese di competere in un settore dominato da team europei e statunitensi.

Le case automobilistiche cinesi, in ogni caso, hanno mostrato un graduale e crescente interesse per gli sport motoristici. Geely partecipa con successo alle gare internazionali di auto da turismo attraverso Cyan Racing, ex team ufficiale Volvo, mentre Nio ha vinto il titolo piloti per il campionato inaugurale di Formula E elettrica nel 2015.

In generale, anche la popolarità della Formula 1 in Cina è in ascesa, soprattutto dopo il ritorno del Gran Premio di Shanghai nel 2024, dopo un’assenza di cinque anni, e grazie a Zhou Guanyu, diventato il primo pilota cinese di Formula 1 nel 2022.

Dal canto suo, il presidente della Fia, l’organo di governo della Formula 1, ha espresso apertamente la sua intenzione di dare il benvenuto a una squadra cinese. In un’intervista rilasciata a Le Figaro lo scorso anno, Mohammed Ben Sulayem ha affermato che un costruttore cinese sarebbe stato il passo logico successivo per lo sport, dopo l’arrivo di Cadillac.

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Ferrari guarda al futuro e non rinnega il passato. La presentazione degli interni della nuova Ferrari Luce, il primo mezzo completamente elettrico della casa di Maranello i cui interni saranno svelati a maggio, avvenuta il 9 febbraio a San Francisco ha confermato non solo l’attenzione globale per i ritrovati del Cavallino Rampante ma anche un’articolata strategia di business che consolida l’indubbia anomalia di Ferrari.

Il business model di Ferrari

Quella di Maranello è un’azienda che in tempi di nuove produzioni di massa riesce a presentarsi con il marchio dell’esclusività, il cui Ceo Benedetto Vigna ricorda che i tempi di attesa corretti per un’unità ordinata devono essere di 20-24 mesi e che può dire di aver iniziato il 2026 con l’intera produzione già venduta. E oggi è pronta a compiere una nuova, funambolica, mossa. L’attenzione, infatti, con la presentazione degli interni si è spostata dalla matrice elettrica della nuova vettura, che nel mercato occidentale può generare sentimenti contrastanti visto il riflusso relativo di questa tecnologia, alla avveniristica forma del display e della sistemistica di guida.

Lo storico designer di Apple al lavoro per Ferrari

Ne offrono una traccia il luogo di presentazione, San Francisco, cuore della Silicon Valley, e i nomi dietro il collettivo artistico LoveForm che ha progettato gli interni. Tra questi, spicca Sir Jony Ive, progettista britannico e storico braccio destro di Steve Jobs come Chief Design Officer di Apple, mente dietro l’immagine attuale di computer (Mac) e cellulari (iPhone) del gruppo di Cupertino. Il marchio di Ive si legge anche, se non soprattutto, per effetto della decisione di operare un sostanziale riflusso rispetto al trend, oggi dominante, delle case automobilistiche dell’elettrico (cinesi in testa) di sviluppare i veicoli di questo tipo come una sostanziale espansione dei device elettronici.

Nella Ferrari Luce, nota Tech Drive, “la tecnologia è presente ma non invasiva, restituendo valore alla tattilità e ai controlli fisici, in una celebrazione dell’analogico che paradossalmente arriva proprio da chi ha reso indispensabile il digitale”. Una nota di progettazione ma che al contempo racconta molto del business di Ferrari, azienda le cui dinamiche non devono più essere lette con le lenti tradizionali del sistema industriale automobilistico tradizionale ma, bensì, con quelle di settori esclusivi quale quello del luxury oppure, ed è la novità, con la prospettiva di un ibrido tra quest’ultimo e il mondo tech. Non per luddismo, ma anche per sottolineare come le case produttrici di auto di lusso si riservano un percorso proprio all’adozione di nuovi sistemi.

L’economia del lusso di Ferrari

La stessa decisione di Ferrari di ridurre al 20%, per il 2030, la quota di mezzi elettrici nel suo parco auto è stata letta dall’analista finanziario Gad Allon come dettata dalla volontà di applicare quella che ha definito “legge della limitazione del lusso”. Infatti, per Allon, che ha commentato le scelte di Ferrari sul suo Substack, “nel lusso, il valore più alto non emerge dall’espansione, ma dalla limitazione selettiva: la disciplina di crescere più lentamente, produrre meno e preservare il fascino anche quando la domanda aumenta”. Non a caso “Ferari è onnipresente nel desiderio ma rara nel possesso , e questo paradosso è il suo più grande vantaggio”, e così sarà anche nell’era dell’elettrico.

Ferrari, in tal senso, può sovraperformare le case automobilistiche: il suo margine operativo lordo dell’attività industriale prima di tasse e ammortamenti (Ebitda) è salito dal 32% al 38,9% degli ultimi due anni, con l’obiettivo di toccare il 40% nel 2030. Per fare un esempio, le grandi case automobilistiche nel 2024 avevano un Ebitda che andava dal 6% del Volkswagen al 18% di Toyota. I recenti conti di Ferrari hanno presentato ricavi e utile al top: 7,5 e 1,6 miliardi di dollari rispettivamente.

Un’azienda di auto che non è solo una casa automobilistica

La presentazione di Ferrari Luce e l’annuncio dei risultati hanno fatto galoppare il Cavallino Rampante in Borsa: dopo mesi di ridimensionamento il titolo ha riassorbito in poche ore, nella giornata di ieri, praticamente tutte le perdite di valore del 2026 crescendo del 10%.

Per Exor di John Elkann, proprietaria della casa di Maranello, risultati positivi che compensano le pesanti svalutazioni di Stellantis. E per Ferrari un messaggio: la storia di Maranello continua. A suo modo, la casa modenese può permettersi di avere al tempo stesso dinamiche industriali e finanziarie paragonabili ai grandi marchi della moda e scenari automobilistici che permettono come unico paragone possibile Tesla di Elon Musk. A suo modo unica azienda di auto il cui valore non è direttamente proporzionale alla quota di mercato, alla quantità di vetture vendute o ai margini produttivi ma al ruolo simbolico che si riesce a generare per il sistema. Un fronte, questo, su cui non ci sono, almeno per ora, concorrenti dell’Estremo Oriente capaci di competere.

Le grandi partite economiche e tecnologiche plasmano il mondo di oggi. Su InsideOver le commentiamo con attenzione e curiosità. Per contribuire a sostenere una testata che vuole leggere il mondo di domani mentre è in elaborazione, abbonati e sostieni il nostro lavoro.

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