25 luglio 1956. Tra Nantucket e New York, affondava l’Andrea Doria, il simbolo della rinata marina mercantile italiana e del ritrovato orgoglio nazionale. Entrato in linea il 14 gennaio 1953, il transatlantico era una ardita sintesi di estetica e lusso: fu la prima nave ad avere tre piscine e una delle prime con l’aria condizionata in tutti i locali. Poteva trasportare un totale di 1.241 passeggeri: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica. L’equipaggio contava 572 persone, di cui 42 ufficiali. Grazie a un investimento di oltre un milione di dollari dell’epoca e l’opera dei migliori architetti del tempo — Gio Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer Finali, Giulio Minoletti — lo spettacolo a bordo era superbo: gli interni erano impreziositi da opere d’arte realizzate appositamente (inclusa una statua dell’ammiraglio genovese a grandezza naturale). Una vera pinacoteca galleggiante. A ragione, l’Andrea Doria era ritenuta la più bella nave del mondo.

Tutto si concluse nelle nebbie di quella maledetta sera, quando alle 23.10 la prua dello Stockholm, unità della Swedish America Line, squarciò all’improvviso una fiancata del transatlantico con la forza di oltre un milione di tonnellate. Speronata, la grande nave si coricò su un fianco e — nonostante gli sforzi eroici del comandante Piero Calamai (non uno Schettino qualsiasi…) e dei suoi uomini — affondò dopo un’agonia di 11 ore. A causa dall’impatto morirono 46 passeggeri del Doria e cinque a bordo dello scandinavo. 

Di fronte al disastro Calamai, grande marinaio decorato in entrambe le guerre mondiali , non perse la calma: rimase in plancia dando gli ordini necessari per l’abbandono nave che avvenne ordinatamente; poi, rimasto solo con l’ultimo gruppo di ufficiali, disse loro di riferire alla sua famiglia (aveva moglie e due figlie) che aveva fatto il suo dovere e che preferiva affondare con la sua nave. Soltanto la minaccia degli altri ufficiali di rimanere con lui — «O viene con noi o andiamo tutti a fondo con lei» — lo convinse a desistere ed a mettersi in salvo per ultimo prima che la nave si inabissasse.

Due giorni dopo sulla prima pagina del Corriere della Sera Dino Buzzati scriveva: «Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella più profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo dell’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta tenace, operosa, intelligente. Andava e veniva sull’Atlantico, ma era l’Italia non meno di quanto lo siano Roma, o Napoli, o Milano, anzi di più, in un certo senso, perché quel lembo piccolissimo di Patria era uscito completamente dalle nostre teste e braccia. Ammirandolo, non dovevamo ringraziare la Natura, né la Storia ma solamente noi, italiani che adesso viviamo […]  Non si fa una nave come l’Andrea Doria se dietro non c’è tutta una moltitudine organizzata di uomini d’alto livello intellettuale e tecnico. Questo il motivo per cui non è retorica dire che una bella nave fa onore al Paese che l’ha costruita».   

L’autore de Il deserto dei tartari aveva compreso tutto. Quel magnifico transatlantico rappresentava al meglio l’Italia che aveva saputo rialzarsi dal disastro, tamponare le sue ferite ancora sanguinanti per poi realizzare il “miracolo economico” post bellico. Un’Italia di cui oggi si fatica a ritrovare tracce e memoria.  

Un passo indietro. Nell’immediato dopoguerra Alcide De Gasperi s’impegnò a ricostruire la Marina mercantile — rimanevano solo 95 unità superiori alle 500 tls, per un totale di 336.810 tls, il 10% di quelle esistenti nel giugno 1940 — dando la priorità al comparto statale. Nel suo storico viaggio americano riuscì ad ottenere da Truman la restituzione dei transatlantici Conte Grande e Conte Biancamano, sequestrati dagli americani nel 1941, il mantenimento in Italia dei superstiti Vulcania e Saturnia, il ritiro del divieto di nuove costruzioni e il permesso di riaprire la rotta Genova-Napoli-New York. 

Con questo pugno di navi — l’88% della grandiosa flotta passeggeri d’anteguerra, compresi i lussuosi Rex e il Conte di Savoia, giaceva in fondo al mare — Finmare tornò ad operare secondo gli schemi d’anteguerra (all’Italia le Americhe, al Lloyd triestino Estremo Oriente e Oceania, all’Adriatica il Levante, alla Tirrenia i collegamenti con le isole); in pochi anni, grazie al piano Marshall, dai cantieri nuovamente operativi scesero in mare quattro fiammanti unità passeggeri — l’Andrea Doria, il Cristoforo Colombo, l’Augustus e il Giulio Cesare — e una linea di bastimenti misti. 

La marineria italiana rientrava così nei remunerativi circuiti internazionali e, grazie alla confortevolezza delle navi e alla raffinatezza dei servizi di bordo, restituiva alla nostra bandiera lustro e alle casse societarie ottime entrate. In quella brevissima parentesi entusiasmante e irripetibile, i transatlantici divennero riflesso e vettore della “dolce vita”, anticipo navigante — da qui la magia del Doria — delle deliziose atmosfere che attiravano a Roma e Cinecittà le grandi produzioni hollywoodiane e in tutt’Italia il danaroso turismo internazionale. Così a metà degli anni Cinquanta la compagnia Italia si posizionava al secondo posto dietro l’inglese Cunard Line per numero di passeggeri (77.566 unità) trasportati dagli Stati Uniti all’Europa.

Un successo purtroppo effimero spezzato proprio dall’incidente dell’Andrea Doria. Uno spartiacque decisivo. Per più motivi. Nell’immediato, oltre alle vittime e ai danni materiali, si sommarono i danni d’immagine causati dall’ambiguo atteggiamento tenuto da Finmare nel contenzioso legale. La causa iniziò presso la Corte Distrettuale di New York, ma presto si arenò. Non casualmente. La società Italia era assicurata con i Lloyd’s di Londra proprio come l’armatore svedese, la Swedish American Line. Una costosa e lunga guerra legale con il pericolo di risarcimenti miliardari, comunque a carico dei Lloyd’s, non conveniva a nessuno.

Per di più gli svedesi stavano commissionando ai cantieri Ansaldo di proprietà dell’IRI, riferimento della società di navigazione, il transatlantico Gripsholm. Una commessa pesante. Così la parte italiana rinunziò a fare valere le proprie ragioni accettando una transazione — subito percepita come una implicita ammissione di colpa — e accollandosi i danni subiti per un valore di 30 milioni di dollari, comunque coperti dai Lloyd’s. 

A rimetterci fu la reputazione del comandante Calamai e quella della Marina italiana, prezzo a quanto pare considerato accettabile in nome degli affari. La vicenda distrusse la carriera brillantissima di Calamai, segnandolo profondamente. Messo a riposo nel 1957, rimase inseguito dall’ombra del sospetto senza mai riuscire a far valere le proprie ragioni e utilizzare le molte prove esistenti a suo favore — dalle perizie e del fascicolo processuale americano all’inchiesta del nostro ministero della Marina mercantile, che già nel 1957 lo avrebbe potuto scagionare — tutte blindate dall’accordo di riservatezza legato alla transazione. Si spense a Genova il 7 aprile 1972 senza aver avuto giustizia.

Il 26 luglio 2021, nel sessantacinquesimo anniversario della tragedia, Genova, la sua città, lo ha finalmente ricordato, intitolandogli la scenografica scalinata di Boccadasse, il borgo marinaro che si apre sul lungomare cittadino, e negli spazi del Galata Museo del Mare una mostra permanente ricorda Calamai e la sua splendida quanto sfortunata nave. 

Lo Stockholm incredibilmente ha continuato a navigare sotto diversi nomi sino allo scorso anno. Dopo lunghe riparazioni (nell’incidente l’affilata prua era stata completamente asportata), nel 1960 gli svedesi la vendettero alla Germania dell’Est che la trasformò in una nave da crociera per i membri del Partito Comunista. Nel 1985 fu rilevata dai norvegesi che la usarono come centro d’accoglienza galleggiante per richiedenti asilo; nel 1989 fu acquisita dal gruppo italiano StarLauro che subito la cedette a un cantiere navale genovese dove passò al gruppo turistico Valtur, durante la discussa gestione della famiglia Patti, che la ricostruì con il nome Valtur Prima e la rimise in servizio ai Caraibi.

Un’esperienza breve. Dopo le note traversie giudiziarie dei Patti, la vecchia nave passò a una società portoghese che la ribattezzò Azores e, nel 2015, alla britannica CMV con il nome di Astoria. A metà del 2021, l’ultimo passaggio. L’antico Stockholm (varato nel lontano 1944..) divenne proprietà del magnate delle criptovalute Brock Pierce che però se ne è liberato l’anno scorso destinando la nave alla demolizione. 68 anni dopo la notte di Nantucket. Di quella tragedia del mare resta oggi soltanto una boa gialla in posizione 40°29’30’’ Nord – 69°50’36’’ Ovest. Lì sotto, a settanta metri di profondità dorme per sempre l’Andrea Doria. 

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Nonostante le convulsioni internazionali e vecchie e nuove criticità, il sistema mare italiano nelle sue diverse articolazioni si conferma un comparto dinamico, una filiera competitiva e in costante crescita. I numeri, solidi e freddi, parlano chiaro: shipping, logistica, nautica, portualità turistica e commerciale, pesca, ambiente rappresentano il 9,1% della intera economia nazionale e, considerando anche la componente indiretta, arrivano a circa 161 miliardi di euro, con una occupazione di circa 915 mila persone direttamente coinvolte. Analizzando ulteriormente i dati dei cosiddetti “Blue jobs”, l’Italia si conferma al terzo posto a livello europeo, preceduta solo da Spagna e Grecia. 

Entrando nello specifico dell’attività portuale l’anno scorso, come rileva lo studio di Assoporti e SRM pubblicato in Port Infographics Update 2024, gli scali italiani hanno superato i 470 milioni di tonnellate movimentate; in lieve crescita i Ro-Ro (+0,4%), mentre calano container, rinfuse solide e liquide. Ottime, invece, le performance per passeggeri e crociere (+16,3% e +48,3%). Nel 2023 sono stati trasportati via mare 338 miliardi di euro dell’import-export italiano, con gli USA come primo partner dell’export marittimo (41,8 miliardi) e la Cina per l’import (32,8 miliardi). Ricordiamo poi lo sforzo incentrato sulla sostenibilità e al concetto innovativo di “green port”: il 49,5% del tonnellaggio attualmente in ordine nei cantieri navali è alimentato a combustibili alternativi (prevalgono GNL e Metanolo), mentre al 2030 il 25% della flotta navale complessiva in mare sarà alimentata a carburante alternativo

Insomma, il mare rappresenta un volano importante, quanto sottovalutato, per l’intera nazione. Da qui la richiesta, reiterata nei vari convegni e incontri, da parte delle imprese e degli stakeholder privati e pubblici dei settori coinvolti di una maggiore attenzione da parte della politica e delle istituzioni (a lungo pervicacemente terricole) e infine, dopo un lungo silenzio, qualcosa inizia a muoversi con la costituzione da parte del governo Meloni del Ministero del Mare. Grazie al ministro Musumeci il 31 luglio 2023 il comitato interministeriale per le politiche del mare ha approvato il tanto atteso “Piano nazionale del mare“. Un primo passo nella giusta direzione e l’inizio (speriamo) di una visione unitaria che razionalizzi un percorso di governance del settore attualmente spezzettata in ben 11 ministeri.

Al Terzo Summit dell’Economia, tenutosi a Gaeta lo scorso aprile, Giovanni Acampora, presidente di Assonautica, ha riconosciuto che il comparto ha «finalmente trovato un panorama istituzionale favorevole, grazie all’istituzione del Ministero per le politiche del Mare e del Comitato Interministeriale, che confermano la scelta di percorrere la strada del riconoscimento della identità marittima dell’Italia che trova riscontro nella nostra lunga storia di relazioni commerciali, di tradizioni e di mestieri fortemente legate al Mare Nostrum, e che merita di avere una sintesi istituzionale univoca, dove si definisca la visione strategica unitaria di sviluppo, che risponda ad un’agenda chiara e percorribile». 

Speranze e prospettive a cui debbono però seguire in tempi rapidi fatti concreti e decisioni chiare. L’attualità infatti non concede spazio all’ottimismo. A fronte della forte vivacità del nostro comparto sull’orizzonte si stagliano nuvole sempre più scure e cupi venti di guerra.

Come ricorda in un apposito report il Centro Studi Fedespedi, la crisi del Mar Rosso, apertasi lo scorso dicembre e tutt’ora in corso, ha impattato duramente sul trasporto marittimo globale e di conseguenza sul sistema mare tricolore. Negli ultimi sei mesi si evidenzia la riduzione dei passaggi dal canale di Suez (-50% nelle prime settimane del 2024) determinata dalla scelta delle compagnie di navigazione di optare per il passaggio per il Capo di Buona Speranza. Il cambio delle rotte e delle rotazioni ha impattato sul costo dei noli penalizzando i nostri scali e avvantaggiando i porti del Mediterraneo più vicini allo stretto di Gibilterra come Tangeri (crescita del 26%) e i porti spagnoli (complessivamente in crescita del 12,1%).

«I porti italiani evidenziano nel complesso una flessione del 3,2% nel primo trimestre del 2024 su cui pesa, tuttavia, anche l’andamento poco brillante del commercio internazionale» – ha commentato il presidente di Fedespedi, Alessandro Pitto – «nei primi due mesi dell’anno: esportazioni +0,6% e importazioni -10,4%. Occorre investire sulla nostra capacità di essere competitivi sul mercato del commercio internazionale, recuperando in questo modo eventuali quote di traffico perse a causa delle mancate toccate delle rotte presso i nostri porti».

Preoccupazioni condivise anche dal neo commissario straordinario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale Vittorio Torbianelli: «Stiamo affrontando una crisi che non ci permette ancora di interpretare tendenze, ma certo se la rotta alternativa del Capo di Buona Speranza, scelta da molti armatori, da transitoria diventasse strutturale per un prolungarsi eccessivo della crisi, il sistema portuale italiano ne soffrirebbe pesantemente. Ci sono comunque diversi tipi di traffico: valorizzare e sviluppare ulteriormente la multisettorialità, l’unica chiave che ha il nostro sistema portuale per affrontare la crisi in corso».

Alla guerriglia navale dei ribelli yemeniti si sommano poi altri problemi. In attesa della sburocratizzazione del Codice della Navigazione e, soprattutto, dell’impatto della tassazione europea ETS sulle emissioni (entrata in vigore a gennaio 2024 nonostante l’opposizione di tutti i governi dell’Europa mediterranea), stiamo assistendo, come ricorda Alessandro Santi presidente della Federazione agenti marittimi, «a una crisi di governance portuale che rischia anche di ripercuotersi sulla tempistica della realizzazione delle nuove opere che riguardano il sistema portuale e logistico. Peraltro allontanando nel tempo le ipotesi di riforma del settore ora quanto mai necessaria. La sovrapproduzione di norme, la loro poca chiarezza e propensione alla libera interpretazione di definizioni di ruoli e di sistemi di controllo non fanno altro che alimentare situazioni di incertezza e di stallo che causano ritardi e la fuga degli investitori dal nostro Paese». 

Secondo Santi senza interventi strutturali rischiamo nuovamente di trovarci impantanati in una stagione a rischio immobilismo e ciò proprio nel momento in cui, sia sul fronte delle opere sia sul fronte organizzativo e operativo, i porti, ciascuno con la propria vocazione, sarebbero chiamati a un vero e proprio rush, sfruttando il recupero di centralità dell’Italia nel Mediterraneo. La credibilità e robustezza internazionale di oggi deriva anche dal fatto che abbiamo la seconda portualità europea (lottiamo la posizione con la Spagna) e che siamo il secondo Paese manifatturiero (dopo la Germania). Il presidente ricorda che «il nostro binomio capacità logistica/ performance industriale (ad ampio spettro) è la nostra vera forza, binomio, questo, unico nel panorama europeo; e tendiamo a dimenticarcelo troppo spesso». Parole su cui riflettere.

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Nell’indifferenza dei media internazionali continua la guerriglia navale degli Houthi nel Mar Rosso. Pochi giorni fa le milizie yemenite hanno rivendicato l’abbattimento di un sesto drone statunitense, per poi diffondere attraverso il canale TV Al-Masirah il bilancio degli ultimi attacchi. In questo fine settimana una salva di missili balistici di probabile produzione iraniana ha colpito il cacciatorpediniere britannico HMS Diamond mentre un attacco combinato di droni e missili ha danneggiato due navi commerciali, la Norderney e la MSC Tavvishi, ambedue “colpevoli”, secondo i ribelli yemeniti, di “violare” il divieto di navigare verso porti israeliani. 

I danni, come conferma l’United Kingdom Trade Operations, sono fortunatamente limitati e per una volta non ci sono vittime. Rimane però il segnale, l’ennesimo, che conferma l’immutata pericolosità del passaggio dello stretto di Bab al-Mandeb e, di conseguenza, della rotta da e verso il Canale di Suez e il Mediterraneo. 

Da qui l’incremento vertiginoso (il 67% secondo i dati della piattaforma PortWatch del Fondo Monetario Internazionale) della molto più lunga e costosa circumnavigazione attorno l’Africa. Per i porti italiani e mediterranei un problema terribilmente serio. Ad aprile il porto di Genova ha registrato un calo dei volumi in uscita del 60 per cento mentre il Pireo ha registrato a sua volta una riduzione del 58%. Numeri pesanti che preoccupano gli operatori economici, i vari Governi e di riflesso l’Unione Europea. Ma non è tutto. A inquietare borse, cancellerie e diplomazie c’è soprattutto l‘Egitto, un attore politico centrale degli equilibri regionali e dal 1956 unico “titolare” dell’idrovia aperta il 17 novembre 1869 da Ferdinand de Lesseps. Una risorsa preziosa per le esangui casse cairote: solo nell’anno fiscale 2022-23, il Canale ha generato 9,4 miliardi di dollari in tasse di transito. Tanti soldi che sostengono e alimentano la fragile economia egiziana, già penalizzata dal calo del turismo, puntualmente flagellata da convulsioni interne e ora dalla guerra in corso a Gaza. 

Inevitabilmente la crisi innescata dagli Houthi ha penalizzato il traffico lungo il Canale e in questi mesi i proventi sono crollati del 50%. Intervenendo al World Economic Forum a Riyadh, in Arabia Saudita, la scorata ministra per la Pianificazione e lo sviluppo economico Hala Helmy el-Said ha avvertito che “il declino è causato da interruzioni della navigazione legati alle tensioni in atto nel mar Rosso”. Un disastro a cui il governo del Cairo ha cercato di rimediare innalzando lo scorso gennaio le tasse di transito dal 5% al 15%, proprio per mitigare l’impatto sulle finanze interne. Un tampone rivelatosi presto inutile.

al-Sisi non molla e raddoppia

Ma Abdel Fattah al-Sisi, il ferrigno presidente dell’Egitto, non è tipo d’arrendersi e tanto meno di subire gli eventi. L’ex generale ha deciso di rilanciare alla grande e ha annunciato a sorpresa il completamento del raddoppio del Canale, un’opera imponente iniziata non casualmente nel 2014, all’indomani della turbolenta “primavera araba” che aveva scalzato prima Hosni Mubarak e poi, dopo l’intervento dell’esercito, il suo successore l’islamista Mohammed Morsi.  Una scelta, quella di al-Sisi, nel segno del nazionalismo laico e del pragmatismo politico: impegnare le magre risorse della repubblica in un progetto così complesso è indubbiamente un segno di speranza per il suo popolo e una conferma di stabilità interna.

L’obiettivo è quello di aumentare i passaggi delle navi, ma anche evitare che incidenti come quello della “Ever Given” nel 2021 possano bloccare la via d’acqua.
Nello studio preliminare si valuteranno la fattibilità, le ricadute ambientali, gli studi ingegneristici e di opere civili, nonché le ricerche sul suolo e sul dragaggio. Questa prima fase dovrebbe essere conclusa entro 16 mesi, prima della presentazione del progetto al governo, considerato che i finanziamenti necessari per i lavori arriveranno dal budget per gli investimenti del ministero delle Finanze egiziano, senza imporre alcun onere aggiuntivo al bilancio generale dello Stato.

Il raddoppio completo in entrambe le direzioni dovrebbe consentire di elevare l’efficienza della via d’acqua e di aumentarne la competitività, nonché di incrementare la sua capacità, per poter accogliere ogni tipologia di nave. L’ammiraglio Ossama Rabiee, presidente e amministratore delegato dell’Autorità del Canale, ha inoltre annunciato la realizzazione dell’allargamento del Canale di 40 metri nella parte meridionale, mentre sono in corso i lavori per il raddoppio di 10 chilometri nel Piccolo Lago Amaro. L’intervento mira ad aumentare, in questo settore, la capacità ricettiva del Canale e il margine di sicurezza della navigazione del 28%.

E i cinesi aprono la rotta Trieste- Suez-Shangai

In questo intricato garbuglio geopolitico e commerciale va segnata un’eccezione significativa che concerne direttamente il porto di Trieste. Evergreen, la compagnia di Taiwan che ha rilevato il glorioso Lloyd Triestino, ha deciso assieme ai suoi alleati — la francese Cma-Cmg e la cinese Cosco — di riaprire la rotta Trieste-Shanghai via Suez includendo nuovi scali come Jedda, Beirut e Tripoli (ed escludendo ogni toccata in Israele). Un azzardo agli occhi di molti ma anche una dimostrazione dell’efficacia del soft power di Pechino in teatri apparentemente lontani ma ciò nonostante vitali per l’economia del dragone.  

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Come è noto la sfortuna non conosce limiti. In Argentina poi — terra meravigliosa quanto sventurata — i guai si accumulano e si aggrovigliano con rara pervicacia: inflazione galoppante, corruzione diffusa, deindustrializzazione sistematica e miseria dilagante. Un disastro pieno a cui si è aggiunta negli ultimi anni anche la cieca, ottusa violenza dei narcotrafficanti, gli oscuri signori della cocaina e delle droghe sintetiche. Una terribile novità anche per la scassata repubblica di Buenos Aires.  Spieghiamo. 

A differenza della Bolivia, del Perù e della Colombia, l’Argentina non è un paese produttore e, considerata l’estrema fragilità dell’economia interna, per decenni i potenti cartelli sudamericani non l’hanno mai considerata un “mercato” fruttuoso su cui investire capitali e traffici. Almeno sino a dieci anni fa. La stretta dei controlli sulle rotte settentrionali (Caraibi e Pacifico) hanno infatti costretto i narcos ad aprire la “rotta del Cono Sud”: sfruttando la lunga via d’acqua — un filo liquido di 3400 chilometri che dal Brasile, attraverso i fiumi Paranà, Paraguay e Rio della Plata, sfocia nell’Atlantico meridionale — la “merce”, ben camuffata, raggiunge i porti argentini e da lì riparte per l’Europa o gli Stati Uniti.

Il punto di snodo è la regione di Santa Fe e soprattutto Rosario, la terza città dell’Argentina, dove s’intrecciano le vie terrestri e fluviali. Approfittando della cronica debolezza delle autorità locali e federali, i trafficanti si sono infiltrati nella gestione del complesso portuale — un hub fluviale che movimenta il 75 per cento delle esportazioni agroalimentari nazionali — appoggiandosi per i lavori sporchi sui “negros”, la malavita locale frammentata in decine di clan a conduzione per lo più familiare. Una manodopera disperata ed estremamente violenta che, pur accontentandosi delle briciole (i narcos non fanno regali a nessuno, tantomeno ai loro dipendenti), ha scatenato da anni una serie di sanguinose faide per il controllo del territorio.

Da qui una sequela di omicidi, sequestri, sparatorie, rapine compiuti soprattutto da giovanissimi (i cosiddetti “soldatinos”) che però i distratti e assai venali politici di Rosario e dintorni consideravano un problema minore, un fastidio apparentemente gestibile. Poi è arrivato Javier Milei, il nuovo presidente dell’Argentina. Lo scorso 10 dicembre nel suo primo discorso ufficiale il ferrigno neo inquilino della Casa Rosada ha dichiarato aperta la «guerra al narcotraffico che tiene in ostaggio una delle nostre principali città». Da subito Maximilliano Pullaro, governatore della regione di Santa Fe, e il suo responsabile per la sicurezza Pablo Cococcioni hanno scelto la linea dura e con l’aiuto dell’esercito hanno formato delle unità speciali per reprimere il crimine organizzato.

La prima mossa è stata la “pulizia” delle carceri: regime duro per tutti, perquisizioni continue, limitazione delle visite, controlli severi sul personale. A scanso d’equivoci il 4 marzo Pullaro ha fornito ai media una serie di immagini decisamente eloquenti: centinaia di detenuti a torso nudo e con il capo rasato inginocchiati a terra nei cortili delle prigioni. Con un solo commento: «per tutti loro, d’ora in poi andrà di peggio in peggio».

Una dimostrazione di forza che però ha scatenato le gang. Il giorno dopo un innocente cittadino veniva accoppato in pieno giorno, poi un altro ancora e così via. Da allora nelle strade di Rosario si registra un omicidio ogni 46 ore. La città vive da mesi nel terrore: al tramonto tutto si svuota, i mezzi pubblici si fermano alle 23, le scuole e gli edifici pubblici sono presidiati, teatri e cinema sono chiusi. 

Cos’è successo? Il peggio. Dimenticati provvisoriamente i loro contrasti, i gruppi criminali hanno intrapreso una mattanza senza fine contro la popolazione civile. Nei loro proclami i “negros” chiedono la fine delle restrizioni carcerarie e le dimissioni di Pullaro e Cococcioni. In caso contrario «continueremo ad uccidere innocenti d’ogni età».

Millei ha risposto con la costituzione di un comitato di crisi che ha inviato altre unità a sostegno della repressione e ha annunciato un nuovo programma anti-crimine che prevede l’abbassamento dell’età penale da 16 a 14 anni, in modo da poter punire anche i “soldatinos” più giovani, la povera “carne da macello” dei capi banda, e l’impiego, su larga scala e con il sostegno tecnico degli Stati Uniti, delle forze armate. Come ai tempi della dittatura militare. Intanto la folle guerra prosegue e l’Argentina continua a soffrire.

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I porti sono il perno della blu economy, l’economia del mare italiana. Navi, containers, rinfuse, idrocarburi, passeggeri: un comparto strategico che rappresenta il 39% dell’import – export italiano, per un valore complessivo di 377 miliardi di euro. Nel 2022, come si legge nell’ultimo Rapporto Assoporti-SRM, sono state movimentate oltre 490 milioni di tonnellate (con un aumento dell’1,9% sul 2021).

Nel dettaglio, il sistema marittimo si conferma a vocazione multi-purpose: i nostri porti sono in grado di rispondere ad esigenze di domanda di trasporto differenziata; hanno gestito rinfuse liquide per 169 milioni di tonnellate, Ro-Ro per 120,9 milioni, container per 119,5 milioni, rinfuse solide per 61,1 milioni e “altre merci” per 19,7 milioni. Inoltre, hanno visto la movimentazione di oltre 61,4 milioni di passeggeri di cui 9 di croceristi.

Tutto bene? Non proprio. Purtroppo i porti (e gli attigui impianti industriali e/o petrolchimici) sono anche luoghi inquinati. Scarichi, emissioni, rifiuti, gas tossici, traffico di mezzi pesanti. Principali imputati i grandi bastimenti crocieristici, responsabili per il 60% delle emissioni prodotte nelle aree portuali. Qualche numero: il centro ricerche Transport & Environment ha monitorato le 105 navi da crociera passate nel porto di Barcellona. Le grandi navi hanno rilasciato nell’atmosfera oltre 33mila tonnellate di ossidi di zolfo, mentre la totalità del parco circolante della metropoli catalana non supera le 7mila tonnellate.

Nella sulfurea classifica, dopo Palma di Maiorca, viene subito Venezia, con 27mila tonnellate contro le 2mila generate dal trasporto su gomma nell’intera aerea mestrina, e Civitavecchia, dove le navi hanno sparso nel cielo 22mila tonnellate di ossidi. Un’enormità rispetto alle poche centinaia rilasciate dalle 35mila automobili certificate in città. Effetti devastanti ma sempre inferiori rispetto ai livelli delle emissioni rilasciate dei ciclopici portacontainer della serie PostPanamax: i loro motori erogano il doppio della potenza (62mila Kw contro 30mila) disponibile sulle navi da crociera. Le conseguenze sono facilmente intuibili. 

Una situazione che ha convinto l’International Maritime Organization, legislatore internazionale della navigazione, ad imporre ai mercantili di tutto il mondo di utilizzare carburanti con non oltre lo 0,5 per cento di zolfo, un settimo di quanto prima consentito. A sua volta l’Unione Europea ha iniziato a muoversi con investimenti e progetti finalizzati ad una transizione basata su combustibili alternativi come il gas naturale liquefatto (LGN) o l’idrogeno. Nel dicembre 2020 è stata presentata la European Sustainable and Smart Mobility Strategy con l’obiettivo di ridurre in 40 anni il 90% delle emissioni del settore dei trasporti. Dal 2030 entreranno in funzione le prime navi da trasporto a emissioni zero e, entro il 2035, sarà il turno degli aerei. Nel 2050 i porti e gli aeroporti dovranno diventare nodi logistici a emissioni zero.

Obiettivi ambiziosi ma non impossibili come dimostra l’evoluzione ecocompatibile di Anversa, con 212 milioni di tonnellate movimentate annualmente il secondo porto d’Europa. Nell’ultimo decennio l’autorità portuale belga ha perseguito risolutamente la via dell’innovazione investendo somme importanti su un piano per realizzare un porto “climaticamente neutrale”. I risultati non mancano: per alimentare l’immensa area vi sono già 69 turbine eoliche, un parco fotovoltaico e Ecluse, una rete di riscaldamento a vapore per l’industria; dal 2016 sono stati installati sulle banchine circa 40 powerpoint on shore per le navi all’ormeggio mentre la flotta di rimorchiatori è stata radicalmente ammodernata (con l’abbattimento del 32,5% delle emissioni di CO2). Inoltre, entro il 2022 entrerà in funzione un avveniristico stabilimento che sarà in grado di produrre 8mila tonnellate annue di metanolo usando la CO2 recuperata. 

E in Italia? Nonostante i ritardi e le criticità strutturali, qualcosa inizia a muoversi. Nell’ambito del Recovery Fund è stato previsto un “progetto porti integrati d’Italia” con investimenti per 700 milioni di euro dedicati all’elettrificazione delle banchine, il cosiddetto cold ironing: 44 interventi in 34 porti. Obiettivo: ridurre al minimo la dipendenza dai combustibili fossili e l’impatto ambientale nel settore dei trasporti marittimi. Il cold ironing consentirebbe di creare sistemi per fornire energia elettrica dalla riva alle navi durante la fase di ormeggio, andando a ridurre l’utilizzo dei motori di bordo per la produzione di energia ausiliaria, facendo diminuire i livelli di inquinamento atmosferico (come le emissioni di CO2, gli ossidi di azoto e le polveri sottili) e acustico. 

A loro volta, come ha ricordato Massimo Deandreis, direttore del centro studi Srm, anche le grandi compagnie stanno investendo per trasformare le proprie flotte: entro il 2030 parte dell’energia a bordo deriverà da biocarburanti. 

Nel processo di trasformazione in atto si staglia l’impegno dell’Autorità di Sistema Portuale di Trieste da anni vera eccellenza nel settore. Alcuni dati: sotto la guida del presidente Zeno D’Agostino lo scalo giuliano è diventato il primo porto nazionale per tonnellaggio totale, entrando nella top ten dei porti europei, ma anche il primo nodo italiano mare-ferrovia (nel 2022 ben 280.000 camion trasferiti da gomma a rotaia, un taglio di 98mila tonnellate di CO2, 17,8 tonnellate per ogni treno). 

In più dal 2020 Trieste è capofila di un progetto ambientale europeo, Susport Sustainable Ports. Un piano strategico che coinvolge tutte le Autorità portuali dell’Adriatico. Oltre a Trieste partecipano Venezia, Ravenna, Ancona, Bari, Porto Nogaro e i porti croati di Fiume, Zara, Spalato, Ploce, Dubrovnik (Ragusa). L’obiettivo è migliorare la performance ambientale e l’efficienza energetica.

Per D’Agostino è solo un inizio: «Da semplice luogo di scarico e carico di merci il porto deve trasformarsi in hub energetico, una struttura capace di produrre energia».  Le risorse sono destinate ad imprimere una svolta significativa al porto regionale «grazie ad iniziative che si inseriscono in una progettualità che coinvolge tutti i settori. Ed è stata una scelta – chiarisce il presidente -: a differenza di altre realtà portuali noi abbiamo preferito sostenere più progetti nei quali c’è una condivisione di finanziamenti con i privati, cogliendo l’occasione di attivare un effetto moltiplicatore, che è poi alla base del Recovery, con una vocazione ecologica che è presente anche in tutti i progetti infrastrutturali», una parte importante dei quali è rivolta alla componente ferroviaria finalizzata a rendere il traffico merci sempre più sostenibile. 

Da qui gli investimenti nel settore ambientale basati su cinque progetti principali (“cold ironing”, mezzi elettrici e apposite colonnine, sensori e droni anti inquinamento, illuminazione a LED, incremento di energia rinnovabile). Ma oltre a rendere sostenibile l’esistente, è in atto una fruttuosa collaborazione con il mondo scientifico per la realizzazione di un parco eolico galleggiante e la produzione, in collaborazione con Saipem, di combustibile ad idrogeno dall’acqua marina. Primo passo il risanamento delle aree più degradate con la riqualificazione del terreno di Aquilinia, l’ex raffineria delle Noghere, una superficie di 31,3 ettari. Tre le destinazioni d’uso principali: il parco dell’innovazione con l’area di zona franca, una vera e propria piattaforma per l’innovazione nella filiera agricola; il parco dell’energia con la produzione di energia pulita on-site attraverso la riconversione delle vecchie cisterne esistenti a batterie di energia pulita; infine la zona degli orti urbani con aree produttive ed orti utilizzabili da associazioni e privati. 

«Non si tratta di una transizione ma di un cambio di paradigma», sottolinea il presidente, «di un’innovazione radicale del futuro. Il futuro del porto va oltre al porto».

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Dopo un lungo, soporifero letargo i sindacati americani tornano a farsi sentire. A puntare i piedi. Insomma, dopo anni di opportunistici silenzi, i rappresentanti dei lavoratori statunitensi sono tornati a fare il loro lavoro pretendendo finalmente un robusto riallineamento di stipendi e diritti. Meglio tardi che mai.

Spieghiamo. A fronte delle performance stellari realizzate dei grandi gruppi industriali e finanziari statunitensi, il potere d’acquisto dei salariati è stato divorato dall’inflazione e i già limitati diritti dei lavoratori si sono sempre più ristretti quando non evaporati. Da qui l’ondata di proteste spontanee che sta scuotendo da mesi l’intero Paese. I primi a scendere in campo sono stati gli operatori di Ups (che hanno ottenuto un aumento salariale del 18% su cinque anni) seguiti dai piloti dell’aviazione civile (40% in più su quattro anni) e dai dipendenti di Deerre, il gigante delle macchine agricole, che hanno ottenuto un innalzamento del 20%. Un terremoto sociale che da quest’estate si sta estendendo in ogni comparto e ha “contagiato” persino i lavoratori degli studi di Hollywood, arcistufi dei contratti capestro imposti dalle majors. 

Un intreccio di sofferenza e insofferenza che ha risvegliato anche i molto accomodanti, poco combattivi e sempre meno frequentati sindacati di categoria. Oggi soltanto il 10% dei salariati americani aderiscono alle “unions”, considerate dai più il terminale elettorale del partito democratico ovvero, per il ceto medio impoverito e la classe operaia disperata, “il partito dei ricchi”. Da qui il sostegno convinto nelle aree industriali o deindustrializzate degli Usa per Donald Trump.

Ma la vera sorpresa arriva ora dall’industria automobilistica. Da venerdì 15 settembre il sindacato United auto workers (Uaw) è sceso in campo contemporaneamente contro i “Big three”, gli storici colossi industriali del settore: Ford, General Motors e Stellantis (ex Chrysler), il 40% circa del mercato USA. Una strategia a scacchiera: in una prima fase 12.700 lavoratori hanno dichiarato lo “stand up strike” bloccando gli stabilimenti GM di Wentzville (Missouri), Ford Bronco a Wayne (Michigan), Stellantis a Toledo (Ohio). Poi l’escalation. Poichè le trattative non hanno prodotto risultati tangibili da venerdì 22 l’Uaw ha mobilitato tutti i 150mila dipendenti del settore fermando 38 impianti in 20 stati.

Una lotta ad oltranza che riporta alle tensioni degli anni Trenta del Novecento, quando il sindacato costrinse, dopo 44 giorni di durissimi scontri davanti lo stabilimento di Flint nel Michigan, l’allora potentissima Ford ad accettare un accordo finalmente equo. Storie di ieri che s’intrecciano con le storie di oggi. Nel tempo, sfruttando l’arrendevolezza del sindacato le condizioni di lavoro sono inesorabilmente peggiorate mentre i colossi dell’automobile hanno incassato cifre record: 4,8 miliardi di dollari nel 2020, 29,4 miliardi nel 2012, 37,2 miliardi nel 2022. 

Il regista della protesta è Swan Fein, il nuovo capo dell’Uaw. 54 anni, elettricista alla Chrysler. Un uomo di fabbrica dell’Ohio. Duro e intelligente. A differenza dei suoi morbidi predecessori ha rotto ogni rapporto con i democratici rifiutando d’aderire ai comitati per la rielezione di Joe Biden e, non casualmente, ha pubblicamente snobbato al primo incontro ufficiale la mano tesa di Mary Barra, la super manager di GM, grande sostenitrice dell’inquilino della Casa Bianca. La signora ci è rimasta male. “Sono molto frustrata e delusa”, ha detto ai microfoni della Cnb, “avevamo proposto un’intesa storica”.

Fein invece tira diritto e rilancia le sue richieste: contro il 10% proposto dalla controparte vuole aumenti salariali a “due cifre” (circa il 40%) in quattro anni così da poter adeguare gli stipendi all’inflazione. E poi la rivalutazione delle pensioni e 32 ore settimanali di lavoro. La parola d’ordine è chiara per tutti: “A profitti record debbono corrispondere contratti record”. La novità politica arriva da Washinton. Per una volta l’affaticato presidente Biden sembra aver ascoltato i suoi consiglieri più attenti e, sorprendo i suoi agiati amici, si è sbilanciato con una dichiarazione per lui inusuale. “Nessuno desidera scioperi ma io rispetto il diritto dei lavoratori d’utilizzare le loro opzioni di negoziazione e comprendo le loro frustrazioni. A fronte dei loro eccezionali ricavi le aziende automobilistiche devono garantire degli adeguati benefici ai loro dipendenti. Servono proposte e offerte significative». Un messaggio importante che certamente peserà nelle trattative in corso tra l’Uaw e i “Big three” ma anche, dato importante, un chiaro segnale d’apertura e d’interesse verso quei ceti declassati e impoveriti che vedono in Trump e solo in Trump l’unica alternativa possibile al declino americano. La corsa delle presidenziali continua.

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Il Belgio non è soltanto, come cantava Jacques Brel, un “paese piatto” ma è anche un paese strambo, molto strambo. Dallo scorso inverno il centro di Bruxelles si è trasformato in un penoso accampamento di “sans papier”, migliaia di disperati d’ogni etnia e religione che ogni notte cercano rifugio nelle le fermate dei bus e le uscite della metropolitana poiché le strutture d’accoglienza sono ormai strapiene e l’intero sistema gestito dall’Agenzia federale per le domande d’asilo (Fedasil) è al collasso. Un disastro pieno che ha costretto il traballante governo di coalizione guidato dal liberale Alexander De Croo a una brusca virata: da settembre vi saranno (almeno si spera) alloggi soltanto per famiglie, donne e minori. Porte chiuse invece ai migranti adulti, di sesso maschile e soli.

A fronte della decisione del governo centrale — ricordiamo che il Belgio è strutturato su una macchinosa architettura federale — la Wallonia, regione francofona storicamente a conduzione socialista, ha chiesto tramite lettera ufficiale al potere centrale di regolarizzare al più presto un numero importante (e non ancora definito) di richiedenti asilo e irregolari.

Il motivo questa volta non è filantropico e nemmeno buonista ma chiaramente e meramente economico. In Wallonia non solo non si trovano più lavoratori disposti ad impegnarsi in settori considerati poco attraenti come l’edilizia, la ristorazione, la siderurgia, la logistica ma manca anche personale qualificato per i settori amministrativi e per il comparto informatico. Non a caso l’appello del presidente Elio Di Rupo, figlio di immigrati italiani, è stato sottoscritto sia dai sindacati che dalle organizzazioni padronali.

La missiva dei valloni ha visibilmente imbarazzato il premier De Croo che ha chiesto tempo per riflettere e per rispondere. Il primo ministro infatti deve fare attenzione ai suoi alleati di governo, in particolare ai cristiano-democratici fiamminghi, una forza essenziale per la tenuta del governo, e alle ormai imminenti elezioni legislative. Un passaggio decisamente complicato. Da Anversa a Gand e a Bruges, l’elettorato guarda con crescente simpatia al Vlaams Belang (Interesse fiammingo), il partito nazionalista e indipendentista alleato della Lega e dei lepenisti francesi al Parlamento Europeo. Il tutto a scapito della destra moderata governativa a sua volta obbligata a rincorrere i concorrenti assumendo posizioni intransigenti sull’immigrazione e la sicurezza interna.

In più l’iniziativa lanciata da Di Rupo ha riaperto una volta di più l’annosa querelle linguistica tra le due comunità. Per quanto pragmatici, i laboriosi fiamminghi d’ogni orientamento politico non intendono pagare quella che all’unisono definiscono “la gestione disastrosa” dell’economia vallona e ricordano che prima di chiedere sanatorie per i migranti, il governo regionale francofono dovrebbe occuparsi dei problemi domestici. Drammatici. In Wallonia il tasso di disoccupazione raggiunge il 9,6% (con punte del 26% nel segmento giovani under 25) e oltre 156mila uomini e donne da lungo tempo godono di una munifica indennità che gli “scoraggia” a cercare una qualsiasi occupazione. Da qui, secondo la stampa economica belga, la paralisi dei processi di formazione e il mancato rinserimento di personale nel mondo della produzione.

Un meccanismo inceppato ma sempre funzionale all’assistenzialismo voluto e promosso negli anni dal locale partito socialista che, per piccoli calcoli elettorali, continua a rifiutare, come richiesto dai liberali, dalle destre e dagli imprenditori, sanzioni esemplari per chi rifiuta di frequentare i corsi di formazione o rifiuta pervicamente le offerte di lavoro. A sgobbare in Wallonia ci pensino gli ultimi arrivati…  

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Marsiglia supera quota 44. È il bilancio provvisorio degli omicidi per fatti di droga registrati in città dall’inizio dell’anno (cifra a cui vanno aggiunti anche 109 ferimenti). Un tragico record che supera persino quello del già sanguinoso 2022: l’anno scorso la funera contabilità si era fermata “solo” a quota 39 cadaveri.

Ad arrotondare il macabro calcolo domenica 10 settembre una giovane donna di 24 anni è stata uccisa da una pallottola vagante rimbalzata dalla strada sino al suo appartamento al terzo piano. Per le gang che quella notte si affrontavano sui marciapiedi per il controllo di una piazza di spaccio solo un danno collaterale, un semplice fastidio. La mattanza non si è infatti fermata. Il giorno dopo sul lungomare un uomo è stato falciato da una raffica di mitra. Morto stecchito. Per l’impaurita Marsiglia la conferma che la feroce guerra in atto tra i narcotrafficanti locali non risparmia nessuno e nessuno qui è al sicuro.

La situazione, come ammettono le stesse autorità, è ormai fuori controllo: bande di ragazzini minorenni — reclutati e gestiti dai terminali dei vari boss legati ai cartelli nordafricani o sudamericani — sciamano ogni sera dalle periferie degradate verso tutti gli angoli della città per contendersi a colpi di pistola o di kalashnikov i punti dello spaccio, i cosiddetti “chouf”. Con risultati devastanti. Come in un assurdo videogioco i “minots”, per lo più giovanissimi immigrati arabi di seconda o terza generazione reclutati nei quartieri più poveri, impiegano fucili d’assalto che faticano ad imbracciare e poi sparano nel mucchio. Spesso senza nemmeno mirare. Terrorizzando, ferendo, uccidendo.

La media è ormai una sparatoria ogni tre giorni, insomma un’atmosfera in tutto simile ai cupi scenari proposti delle serie televisive dedicate ai narcos. Una follia senza fine che la procuratrice della Repubblica, Dominique Laurens, definisce “narchomicides” (narco-omicidi). Uno tsunami di violenza che ha travolto anche le assai demotivate forze dell’ordine transalpine. Non a caso. I procedimenti interni avviati dal ministro degli Interni Gerald Darminin dopo le rivolte dello scorso luglio culminate con gli arresti proprio a Marsiglia di quattro agenti — colpevoli di essersi opposti con risolutezza ai saccheggi e alle devastazioni —, hanno fortemente scosso gli uomini in divisa. Da quest’estate poliziotti e gendarmi — la prima linea della sicurezza sul territorio — si limitano, quando va bene, al “minimo sindacale” o si danno malati o consumano le ferie arretrate.

Pochi, pochissimi hanno voglia di rischiare la vita in una guerra che lo Stato sembra non aver voglia di combattere e tra quel pugno d’irriducibili rimasti in trincea scorre lo sconforto. Gli uffici della polizia giudiziaria e della brigata criminale sono intasati di denunce, il personale è insufficiente, le indagini languono al punto, come rivela il quotidiano Le Monde, che oltre trecento pratiche su sospetti già identificati come legati al narcotraffico restano inevase: mancano persino gli agenti necessari per poterli interrogare.

Stessa triste musica sul fronte della magistratura. Nelle scorse settimane l’associazione civica “Coscience” ha chiesto al tribunale amministrativo di imporre al prefetto l’attuazione di alcune misure d’urgenza per limitare, almeno parzialmente, la violenza e migliorare la vivibilità nelle zone a rischio. Una piccola lista di cose buon senso come servizi e trasporti pubblici efficienti e poliziotti di quartiere. Nulla da fare. Il 7 settembre i giudici hanno respinto la richiesta dei cittadini poiché “le misure sollecitate sono d’ordine strutturale e non possono essere attuate a breve”. Insomma, sono fatti vostri e non rompeteci le scatole. Marsiglia è sempre più sola.

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Il 18 marzo 1719, come ricorda a Trieste la colonna su cui s’innalza in piazza Unità la statua del sovrano, l’imperatore Carlo d’Asburgo conferì allo scalo giuliano e a Fiume lo status di porto franco.  Le agevolazioni fiscali e la relativa libertà di culto richiamarono da tutto il Mediterraneo e dalla Mitteleuropa mercanti, imprenditori e marinai; italiani (per lo più veneti), greci, serbi, ebrei, tedeschi, boemi, ungheresi, armeni, levantini affluirono subito in gran numero sul Golfo, dando vita ad una sorprendente società urbana, quel dinamico mosaico multiculturale e multiconfessionale ben raffigurato nel quadro ”La proclamazione del porto franco” di Cesare dell’Acqua, oggi esposto al Museo Revoltella di Trieste.

L’inoltrarsi delle strutture statuali asburgiche verso l’Adriatico si accompagnò ad una imponente serie di lavori tra cui gli ingrandimenti delle strutture portuali, l’apertura nella città giuliana di un arsenale e la costruzione di strade transalpine per collegare gli empori con Vienna e Buda; assieme alle opere civili venne costituita la Compagnia privilegiata orientale – strumento per il commercio levantino – e formata una squadra navale di tre vascelli, una fregata e tre galee affidata all’ammiraglio genovese Gian Luca Pallavicini Centurione, il primo sfortunato embrione dell’imperialregia marina: perso nel 1734 il vicereame di Napoli la flottiglia riparò a Trieste dove, per motivi di bilancio,  fu smantellata e lasciata imputridire in porto. Il San Carlo, nave ammiraglia, affondò all’ormeggio e venne interrato trasformandosi nell’omonimo molo; nel 1918 l’opera portuale fu ribattezzata Audace in onore del cacciatorpediniere che vi ormeggiò, segnando il ritorno all’Italia della città di San Giusto. Un luogo iconico.

L’ambizioso piano di sviluppo di Carlo rallentò con la guerra di Successione polacca per poi interrompersi alla sua morte nel 1740; la Compagnia si sciolse, numerosi vascelli furono disarmati o venduti e parte dei traffici venne intercettata da Ancona, proclamata dal papa porto franco nel 1732. Toccò alla figlia Maria Teresa dare nuovo vigore agli scali adriatici in sinergia con il marito Francesco di Lorena, dal 1737 granduca di Toscana.

Il mancato impero coloniale di Maria Teresa

Con il riapparire asburgico sui mari si tentò un’espansione coloniale in Asia partendo da Trieste, dalle Fiandre e da Livorno. Nel 1775, auspice Maria Teresa e il figlio Giuseppe, l’olandese William Bolts, il belga Proli e altri soci fondavano la Compagnie asiatique de Trieste, e l’anno dopo il veliero Joseph und Theresa, sotto il comando del Bolts, salpava verso le Indie. Nel corso della navigazione gli imperiali installarono un fortino nella baia di Delegoa (l’attuale Maputo) sulla costa del Mozambico, stazioni commerciali nell’India meridionale e occuparono quattro isole nell’arcipelago delle Nicobare, territorio nominalmente danese. Un’intrusione poco gradita dalla East India Company, da Lisbona e Copenaghen, e soprattutto, non supportata da una forza navale adeguata. Una grave mancanza. Nel 1781 i lusitani smantellarono i presidi in Africa e nel 1783 gli inglesi s’impadronirono degli stabilimenti indiani e eliminarono ogni presenza austriaca nelle Nicobare. Unico ricordo della breve parentesi asburgica nell’Oceano Indiano è il nome dell’isola Teressa, un omaggio dei coloni alla loro lontana sovrana.

Considerata l’impossibilità di conquiste oltremare, l’imperatore Giuseppe II, succeduto alla madre nel ‘80, liquidò Bolts e optò per una più prudente presenza commerciale; nel 1781 venne costituita la Société Impériale pour le Commerce Asiatique de Trieste et Anvers, sodalizio austro-istro-fiammingo concentrato principalmente sul commercio di tè tra l’Europa la Cina. Un affare estremamente redditizio poiché dal 1778 la rivolta delle colonie americane si era trasformata in un conflitto globale che paralizzava i traffici transoceanici determinando l’aumento vertiginoso dei prezzi delle merci asiatiche. Forti del loro status di neutrali, gli imperiali decisero di sfruttare la provvidenziale assenza in Oriente di Inghilterra, Francia, Spagna e Olanda e cinque vascelli della compagnia fecero rotta su Canton, unica porta per i traffici europei. Troppo tardi. Nel settembre 1783 il trattato di Parigi sanzionò la fine della guerra americana e la nascita degli Stati Uniti determinando la riapertura delle rotte atlantiche e l’impetuosa ripresa dei commerci con il Celeste impero. Con il ritorno delle potenze marittime in Asia le quotazioni del tè crollarono del 35 per cento e con esse le speranze austriache, triestine e fiamminghe. Dopo il naufragio nell’Atlantico di una sesta nave carica d’argento (unica valuta accettata dai cinesi), nel ‘85 la Société Impériale fu costretta a dichiarare bancarotta e chiudere i battenti. Il Proli, socio di maggioranza, preferì suicidarsi.

L’ascesa di Trieste e del suo porto franco

Più solidi e realistici si dimostrarono gli investimenti adriatici. A Trieste, centro pulsante della proiezione marittima asburgica, nel 1754 venne creata la Scuola di matematica e nautica e nel ’70 il milanese Carlo Rossetti, il triestino Domenico Belletti e il siriano Antonio Faraone Cassis fondavano la Compagnia privilegiata per il commercio con l’Egitto, l’antesignana del Lloyd austriaco; nel ’71 Maria Teresa – a cui quest’anno Trieste ha dedicato finalmente un monumento – emanò la “patente di tolleranza” per le confessioni acattoliche e  nel ’76 estese i privilegi del porto franco a tutta la città; l’anno dopo la prima nave triestina salpava per Filadelfia “con un carico di ferro, farina, carni salate, panni acquavite, rosolii e vini” e nel ‘84 fu ricostruita la marina imperiale, la Triester marine, inizialmente una modesta flottiglia formata da due cutter e qualche lancione. Assieme all’infittimento dei traffici portuali – cresciuti, nell’ultimo ventennio del secolo, da 7.4 milioni di ducati a 17.9, ovvero dal 35 al 70 per cento dei volumi veneziani – la “libera città” giuliana si espanse. Come ricorda Egidio Ivetic nella sua “Storia dell’Adriatico”: “Al di fuori dell’antica cinta muraria sorse una città nuova, il Borgo Teresiano, con una planimetria moderna, squadrata. L’abitato si affacciava sul molo San Carlo costruito nel 1751-52, simbolo di una nuova età commerciale che stava sorgendo. Nel tardo Settecento Trieste divenne il punto di riferimento economico e culturale per le vicine città istriane, che per la prima volta intravidero un’alternativa alla Dominante […] Era l’Europa centrale che stava avanzando, che si congiungeva direttamente con il Mediterraneo, senza Venezia”.

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Nel dibattito sul clima continua a mancare o quasi qualsiasi riflessione storica. Un peccato, perché gli eventi di ieri potrebbero, anche nella loro drammaticità, insegnarci molto. Facciamo allora un passo indietro di qualche secolo e ragioniamo. Attorno al 1565 ebbe inizio la “piccola era glaciale” dell’età moderna, un brusco rallentamento dell’attività solare — il Maunder minimum — che determinò l’abbassamento della temperatura media (da 3 a 5 gradi) e l’impazzimento delle stagioni — neve e gelate per mesi, colture e alberi da frutto persi in tutto il Continente — trasformando l’intero panorama dell’emisfero boreale.

Una catastrofe climatica che ritroviamo nelle vedute ghiacciate dipinte da Hendrick Avecamp, in primis lo splendido “Paesaggio invernale con pattinatori”, e nelle opere di Pieter Bruegel il Vecchio, tra tutte “L’Adorazione dei Magi nella neve” prima rappresentazione nella storia dell’arte europea della caduta dei fiocchi di neve. Osservando la tavola, un brulichio di persone intente a scaldarsi per sopravvivere nella buriana, si comprendono appieno le sconsolate parole scritte nel 1570 dal teologo svizzero Heinrich Bullinger: “la primavera quest’anno sembra come l’inverno, fredda e umida, il vino sboccia in modo terribile e il raccolto è pessimo”.

L’elvetico aveva ragione. Lo scombussolamento del ciclo dei campi determinò un drastico calo della produzione agricola, un aumento vertiginoso dei prezzi dei cereali e il repentino peggioramento delle condizioni di vita: malnutrizione — l’altezza media scese di 2 centimetri —, carestie, sporcizia e poi dissenteria, tifo e, infine, la peste. Il peggio. Le epidemie colpirono soprattutto l’Europa meridionale. Impietosamente.

Nel 1600 l’Italia aveva 13.500.000 abitanti, sessant’anni dopo ne restavano 10.700.000. Un lacerante sconvolgimento demografico, economico e sociale: a Napoli sopravvisse circa il 50 per cento della popolazione, a Milano tra il 40 e il 50 per cento, a Genova, dopo la gran peste del 1656, restava in vita solo il 25 per cento della cittadinanza. Tra il 1576-77 a Venezia morirono 50mila persone (il 28 per cento della popolazione) e nel 1630-31 altre 46mila (il 33 per cento di una comunità già decimata). All’approssimarsi della seconda ondata, le autorità, non sapendo come contrastare il contagio decisero di mettersi nelle mani del Padreterno e il doge Nicolò Contarini prese il solenne impegno di un voto: «erigere e dedicar una chiesa alla Vergine Santissima». Il 21 novembre ‘31 il morbo fu dichiarato debellato e subito vennero avviati i lavori per la basilica di Santa Maria della Salute a Punta della Dogana, il capolavoro barocco di Baldassarre Longhena.

La “piccola glaciazione” si protrasse lungo tutto il Settecento con picchi crudissimi. Memorabile fu il gennaio 1709 quando l’intera Europa precipitò a temperature polari. Nella notte dell’Epifania gelarono tutti i fiumi, laghi, pozzi; Parigi finì a -23,1, Berlino a -29,4 e i ghiacci bloccarono i porti mediterranei di Marsiglia, Genova, Venezia e, persino, Livorno. Roma venne colpita da tredici nevicate, cadute tra il 6 e il 24 gennaio, la pianura padana fu coperta da un metro e mezzo di neve, il lago di Garda ghiacciò — unica volta nella storia — fino a permettere il passaggio dei carri; sulla laguna veneta, flagellata da un forte vento di bora, si registrò – 17,5. Gabriele Bella, pittore della Repubblica, ritrasse i veneziani pattinare divertiti sul Canal Grande. Non si trattò di un caso isolato. Nel 1788 un evento similare colpì nuovamente il Continente devastando una volta di più l’agricoltura, in particolare quella francese già funestata da una sequela di cattivi raccolti. Intanto che Francesco Battaglioli ritraeva, nel quadro oggi conservato nel Museo di Ca’ Rezzonico, i “giochi invernali” marciani, a Parigi affamata il prezzo del pane saliva ai massimi. La scintilla del grande incendio del 1789.

Il raffreddamento globale fu certamente un disastro, ma non ovunque e non per tutti. Riprendendo le suggestioni e le ipotesi di Wolfang Behringer, Philipp Blom e Alessandro Vanoli, The Great frost accelerò nell’Europa protestante — con l’eccezione della Germania devastata dalla terribile guerra dei Trent’Anni (1618-1648) — il passaggio da equilibri feudali e teocratici a inedite forme laiche apertamente capitalistiche, promotrici e beneficiarie del progresso scientifico: tecniche d’allevamento, culture in serra, conservazione dei cibi, commercio d’importazione, tecnologia navale. Dalla “piccola era glaciale” prese vigore e calore un pensiero antropocentrico e individualistico che determinò l’emergere della borghesia nel segno dell’economia-mondo e del primato dell’Occidente.

Paradigmatico il caso dei Paesi Bassi. L’Olanda, sebbene anch’essa colpita dagli effetti del gelo e del morbo (ad Amsterdam la sua ultima apparizione uccise ben 24mila persone), beneficiò dello spostamento a meridione dei banchi di pesce (aringhe e merluzzi) in fuga dalle gelate e dal progressivo avanzamento del ghiaccio artico: una risorsa preziosa per la piccola nazione protestante e repubblicana dal 1566 in guerra con la Spagna cattolica e imperiale. Le inattese risorse ittiche diedero alle Province Unite le capacità finanziarie necessarie per investire nei commerci, costruire una grande marina mercantile e proporsi come snodo per il traffico di granaglie dal Baltico e l’Ucraina verso tutta l’Europa, Italia compresa. A fine Cinquecento, come nota Bloom, a causa d’inverni gelidi ed estati piovose:
“La Sicilia e il Sud della Penisola, due poli tradizionali della cerealicoltura italiana, non erano più in grado di supplire al deficit delle regioni settentrionali, per cui il granduca di Toscana e il Senato di Venezia spedirono emissari per concludere acquisti d’emergenza. Negli anni successivi duecentomila tonnellate di cereali provenienti dal Baltico vennero smerciate nel Nord Italia: si trattava in prevalenza di segale, mai granché apprezzata dagli italiani. La popolazione masticava con scarso gusto quel pane dal sapore straniero”.

Per gli olandesi una merce perfetta, una fornitura costante e un investimento poco rischioso. I marinai iniziarono a cimentarsi nella difficile arte dello Straatvaart, il forzamento dello Stretto di Gibilterra stancamente vigilato dalle squadre spagnole. Una volta superate le colonne d’Ercole i nordici sbarcavano i cereali a Livorno e Venezia per poi balzare con le loro fluit, agili velieri di 150-200 tonnellate, verso i porti ottomani portando stoffe, panni, cuoio, catrame, pesce salato, armi moderne e (sempre più) riesportazioni coloniali come pepe, zucchero, tabacco per tornare carichi di sete, spezie, cotone, uva passa. Lungo il percorso i batavi — per Braudel simili a “calabroni attivi e un po’ pesanti, tanto pesanti che, quando urtano i vetri li rompono” — non disdegnavano di pirateggiare abbordando ogni nave cristiana o islamica (poco importava…) che incrociavano sulla loro rotta.

I veri affari, però, risiedevano altrove. Sui mari d’Oriente controllati da ispanici e lusitani. Le rotte del lusso. Presto i calvinisti di Amsterdam si convinsero che la soluzione ottimale passava attraverso il possesso diretto dei luoghi di produzione delle preziose “scintille d’oriente”, ovvero l’arcipelago indonesiano. Grazie alle mappe sottratte ai portoghesi da Jan Huyghen van Linden, un’abile spia per anni dipendente dell’arcivescovo di Goa, nel 1595 Cornelis de Houtman salpò con una prima spedizione per tornare due anni dopo con un carico modesto ma abbastanza redditizio. La porta era spalancata.
Gli olandesi s’imposero presto sui mercati asiatici. Negli archivi di Amsterdam è stato ritrovato un ordinativo del 1608 per l’acquisto in Cina di 50.000 portaburro, 10.000 piatti, 2000 fruttiere, 1000 saliere, vasetti, zuppiere e un numero indefinito di tazze e caraffe. Un primo passo ma ormai l’esclusiva ispanico-portoghese era stato infranta assieme alla fitta maglia burocratica che chiudeva i porti dell’impero di Mezzo; nella prima metà del secolo la marina nederlandese — 600.000 tonnellate di stazza complessiva, pari alla somma delle flotte di tutti gli altri paesi europei — importò dalla Cina più di tre milioni di pezzi di porcellane oltre a sete, spezie, tè.

Per sviluppare e razionalizzare l’espansione commerciale oltremare e controllare i mercati internazionali la Repubblica obbligò nel 1602 i mercanti a fondersi in un’unica organizzazione la Verenigde Oostindische Compagnie, la Compagnia olandese delle Indie Orientali: la prima società per azioni mondiale, “madre” di tutti gli attuali colossi dell’economia. Gestita da un consiglio di 17 direttori, gli Heeren XVII, la Voc era suddivisa in sei “camere” e offriva ad ogni cittadino la possibilità di investire e beneficiare dei profitti; con un dividendo medio superiore al 20 per cento dell’investimento iniziale, e una crescita delle sottoscrizioni dagli iniziali 6,4 milioni di fiorini sino agli oltre 40 del 1660. la società si rivelò un ottimo affare per gli investitori al punto che sugli stessi schemi nel 1621 venne creato un duplicato per le Americhe: la Westindische Compagnie, la Compagnia delle Indie Occidentali. Nel 1603 la Compagnia s’impiantò a Giava e nel 1611 stabilì il proprio quartier generale a Batavia (l’attuale Giacarta) da dove i governatori generali pianificarono il loro dominio sul commercio asiatico.

Da qui un ultimo balzo verso il remotissimo, impenetrabile Sakoku, il “Paese chiuso”. Il Giappone. Scalzando i portoghesi cattolici e, soprattutto, i poco graditi missionari gesuiti, i pragmatici protestanti ottennero nel ’41 dal governo Tokugawa una stazione commerciale a Deshima, un’isoletta di 15mila metri quadri nella baia di Nagasaki. Per i nipponici l’unica finestra sul mondo sino all’arrivo, nel 1854, delle “nere navi” del commodoro statunitense Perry. Per gli olandesi un magnifico affare supportato da una valida flotta, impostata su piccoli e bene armati velieri detti East Indiamen.

Così, grazie proprio al cambiamento climatico, quella che sino ad allora era considerata nulla più di un’acquitrinosa landa di pescatori, carpentieri, birrai e pirati si trasformò in una potenza globale impiantata tra le Molucche e i Caraibi, il Capo di Buona Speranza e Nieuw Amsterdam (l’attuale New York), felicemente proiettata nel Gouden eeuw (il “secolo d’oro”), un tempo di abbondanza e magnificenza, lusso e progresso.

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