Il crollo in borsa di Stellantis, che ha visto cancellato nella giornata di ieri un quarto del capitale borsistico dopo l’annuncio del cambio del piano industriale e dello stop ai dividendi per il 2026, apre alla prova di leadership per l’amministratore delegato Antonio Filosa e il presidente John Elkann. Il capitalismo, specie quello finanziario, è fatto di tonfi e risalite, di scelte che possono apparire coraggiose e si rivelano rovinose col senno di poi (o viceversa). Quando parliamo di un conglomerato dal profilo al tempo stesso industriale e finanziario, con una proiezione transnazionale e transcontinentale come Stellantis, tali scelte risultano oltremodo complesse dalla diversità dei mercati e dei territori di riferimento.
Il maxi-piano di Stellantis
Stellantis ha varato la maxi-austerità. 22 miliardi di dollari di oneri internalizzati per lo smantellamento dell’espansione a tutto campo sull’elettrico, un giro di boa rispetto all’era di Carlos Tavares che si prefissava di coprire con l’elettrico il 100% delle vendite europee e il 50% di quelle americane. Tutto questo nonostante i dubbi sull’agenda 2035 della Commissione Europea, recentemente modificata in senso meno restrittivo, e l’ombra del ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, che ha stravolto le politiche di incentivo per l’elettrico.
“Stellantis è stata una delle case automobilistiche più colpite dalla transizione più lenta del previsto dai veicoli a benzina, dall’eliminazione degli incentivi fiscali per i veicoli elettrici da parte dell’amministrazione Trump e dal calo della quota di mercato in regioni chiave”, nota il Financial Times e ha provato a puntare su una ristrutturazione a tutto campo secondo una logica ben compresa da Elkann e Filosa, che hanno cantierato 13 miliardi di investimenti in conto capitale nella nuova America.
L’auto europea e la distruzione creatrice
Stellantis ora dovrà affrontare una sfida strutturale. Joseph Schumpeter ha teorizzato come fase di sviluppo delle economie avanzate quella della “distruzione creatrice” in cui il capitalismo elimina, per selezione o per smantellamento, i settori più decotti e prova a promuovere quelli più innovativi.
Le case automobilistiche occidentali si trovano oggi in un contesto peculiare della dinamica schumpeteriana: sono passate dalla promessa di una distruzione creatrice, quella che avrebbe visto l’auto a motore a scoppio diventare un’Araba Fenice e rinascere come mercato dell’elettrico, interrotta dopo esser stata annunciata affrontandone, al contempo, due inattese. Da un lato, quella dell’ascesa della Cina come grande produttrice di veicoli elettrici proprio a scapito delle ambizioni euro-americane; dall’altro, la crisi della componentistica del Vecchio Continente che ha reso più incerte le basi industriali del comparto.
L’ora decisiva di Stellantis
Per Stellantis, dunque, l’ora è cruciale. Elkann e Filosa saranno chiamati a una prova di leadership. Dovranno, innanzitutto, capire come distribuire tra i vari mercati di Stellantis e i Paesi sede di impianti produttivi oneri e opportunità future della ristrutturazione industriale. In quest’ottica, i Paesi da tenere d’occhio sono i produttori di punta europei del gruppo (Italia, Francia, Spagna) dando per scontata l’espansione americana. Inoltre, dovranno gestire un parco-soci complesso e articolato.
A Exor, holding di Elkann, primo socio con quasi il 16%, si sommano la famiglia francese Peugeot (8%) e la Bpifrance, l’equivalente parigina di Cassa Depositi e Prestiti (6,7%), a cui si aggiungono molti dei colossi Usa. Tra questi, Vanguard (3,3%), Goldman Sachs (2,4%) e BlackRock (2%). Da segnalare tra l’1,2 e l’1,3% anche la partecipazione di Norges Bank, della Banca d’Italia e di Barclays. Un conglomerato con un azionariato tanto articolato deve ragionare al tempo stesso come potentato industriale e come sistema finanziario transnazionale, e Elkann e Filosa devono far sì, per aver successo, che i piani per il 2026, ivi compresi lo stop ai dividendi attuali in vista di rafforzamenti futuri, siano solidi e credibili.
In tal senso, visto le marginalità ridotte con cui l’auto molto spesso lavora, la priorità data alla patrimonializzazione rispetto ai dividendi pone sia un fattore di rischio attuale, visto il peso dei soggetti in questione, quanto opportunità future se il processo sarà gestito costruttivamente.
Il paradigma dell’auto
Chiari e netti processi di sviluppo industriale possono generare ritorni positivi anche in Borsa, in un processo eponimo di un’epoca che ha sancito il profondo ritorno in campo dell’economia industriale come driver dello sviluppo delle nazioni. In un certo senso, l’auto torna a essere “l’industria delle industrie” anche in epoca globalizzata perché testerà la tenuta di conglomerati transnazionali profondamente integrati e articolati al loro interno in tempi di rivalità per gli investimenti, dazi e tariffe.
Vale per il futuro di Stellantis e di altri colossi radicati su contesti territoriali diversi, da Toyota a Volkswagen. La casa basata in Olanda è la prima europea a ammettere che il Re è nudo e che ciò che si è fatto finora non vale più. Il mercato la premierà? Da questa domanda dipenderanno i destini del gruppo e le scelte dei competitor.