I porti sono il perno della blu economy, l’economia del mare italiana. Navi, containers, rinfuse, idrocarburi, passeggeri: un comparto strategico che rappresenta il 39% dell’import – export italiano, per un valore complessivo di 377 miliardi di euro. Nel 2022, come si legge nell’ultimo Rapporto Assoporti-SRM, sono state movimentate oltre 490 milioni di tonnellate (con un aumento dell’1,9% sul 2021).
Nel dettaglio, il sistema marittimo si conferma a vocazione multi-purpose: i nostri porti sono in grado di rispondere ad esigenze di domanda di trasporto differenziata; hanno gestito rinfuse liquide per 169 milioni di tonnellate, Ro-Ro per 120,9 milioni, container per 119,5 milioni, rinfuse solide per 61,1 milioni e “altre merci” per 19,7 milioni. Inoltre, hanno visto la movimentazione di oltre 61,4 milioni di passeggeri di cui 9 di croceristi.
Tutto bene? Non proprio. Purtroppo i porti (e gli attigui impianti industriali e/o petrolchimici) sono anche luoghi inquinati. Scarichi, emissioni, rifiuti, gas tossici, traffico di mezzi pesanti. Principali imputati i grandi bastimenti crocieristici, responsabili per il 60% delle emissioni prodotte nelle aree portuali. Qualche numero: il centro ricerche Transport & Environment ha monitorato le 105 navi da crociera passate nel porto di Barcellona. Le grandi navi hanno rilasciato nell’atmosfera oltre 33mila tonnellate di ossidi di zolfo, mentre la totalità del parco circolante della metropoli catalana non supera le 7mila tonnellate.
Nella sulfurea classifica, dopo Palma di Maiorca, viene subito Venezia, con 27mila tonnellate contro le 2mila generate dal trasporto su gomma nell’intera aerea mestrina, e Civitavecchia, dove le navi hanno sparso nel cielo 22mila tonnellate di ossidi. Un’enormità rispetto alle poche centinaia rilasciate dalle 35mila automobili certificate in città. Effetti devastanti ma sempre inferiori rispetto ai livelli delle emissioni rilasciate dei ciclopici portacontainer della serie PostPanamax: i loro motori erogano il doppio della potenza (62mila Kw contro 30mila) disponibile sulle navi da crociera. Le conseguenze sono facilmente intuibili.
Una situazione che ha convinto l’International Maritime Organization, legislatore internazionale della navigazione, ad imporre ai mercantili di tutto il mondo di utilizzare carburanti con non oltre lo 0,5 per cento di zolfo, un settimo di quanto prima consentito. A sua volta l’Unione Europea ha iniziato a muoversi con investimenti e progetti finalizzati ad una transizione basata su combustibili alternativi come il gas naturale liquefatto (LGN) o l’idrogeno. Nel dicembre 2020 è stata presentata la European Sustainable and Smart Mobility Strategy con l’obiettivo di ridurre in 40 anni il 90% delle emissioni del settore dei trasporti. Dal 2030 entreranno in funzione le prime navi da trasporto a emissioni zero e, entro il 2035, sarà il turno degli aerei. Nel 2050 i porti e gli aeroporti dovranno diventare nodi logistici a emissioni zero.
Obiettivi ambiziosi ma non impossibili come dimostra l’evoluzione ecocompatibile di Anversa, con 212 milioni di tonnellate movimentate annualmente il secondo porto d’Europa. Nell’ultimo decennio l’autorità portuale belga ha perseguito risolutamente la via dell’innovazione investendo somme importanti su un piano per realizzare un porto “climaticamente neutrale”. I risultati non mancano: per alimentare l’immensa area vi sono già 69 turbine eoliche, un parco fotovoltaico e Ecluse, una rete di riscaldamento a vapore per l’industria; dal 2016 sono stati installati sulle banchine circa 40 powerpoint on shore per le navi all’ormeggio mentre la flotta di rimorchiatori è stata radicalmente ammodernata (con l’abbattimento del 32,5% delle emissioni di CO2). Inoltre, entro il 2022 entrerà in funzione un avveniristico stabilimento che sarà in grado di produrre 8mila tonnellate annue di metanolo usando la CO2 recuperata.
E in Italia? Nonostante i ritardi e le criticità strutturali, qualcosa inizia a muoversi. Nell’ambito del Recovery Fund è stato previsto un “progetto porti integrati d’Italia” con investimenti per 700 milioni di euro dedicati all’elettrificazione delle banchine, il cosiddetto cold ironing: 44 interventi in 34 porti. Obiettivo: ridurre al minimo la dipendenza dai combustibili fossili e l’impatto ambientale nel settore dei trasporti marittimi. Il cold ironing consentirebbe di creare sistemi per fornire energia elettrica dalla riva alle navi durante la fase di ormeggio, andando a ridurre l’utilizzo dei motori di bordo per la produzione di energia ausiliaria, facendo diminuire i livelli di inquinamento atmosferico (come le emissioni di CO2, gli ossidi di azoto e le polveri sottili) e acustico.
A loro volta, come ha ricordato Massimo Deandreis, direttore del centro studi Srm, anche le grandi compagnie stanno investendo per trasformare le proprie flotte: entro il 2030 parte dell’energia a bordo deriverà da biocarburanti.
Nel processo di trasformazione in atto si staglia l’impegno dell’Autorità di Sistema Portuale di Trieste da anni vera eccellenza nel settore. Alcuni dati: sotto la guida del presidente Zeno D’Agostino lo scalo giuliano è diventato il primo porto nazionale per tonnellaggio totale, entrando nella top ten dei porti europei, ma anche il primo nodo italiano mare-ferrovia (nel 2022 ben 280.000 camion trasferiti da gomma a rotaia, un taglio di 98mila tonnellate di CO2, 17,8 tonnellate per ogni treno).
In più dal 2020 Trieste è capofila di un progetto ambientale europeo, Susport Sustainable Ports. Un piano strategico che coinvolge tutte le Autorità portuali dell’Adriatico. Oltre a Trieste partecipano Venezia, Ravenna, Ancona, Bari, Porto Nogaro e i porti croati di Fiume, Zara, Spalato, Ploce, Dubrovnik (Ragusa). L’obiettivo è migliorare la performance ambientale e l’efficienza energetica.
Per D’Agostino è solo un inizio: «Da semplice luogo di scarico e carico di merci il porto deve trasformarsi in hub energetico, una struttura capace di produrre energia». Le risorse sono destinate ad imprimere una svolta significativa al porto regionale «grazie ad iniziative che si inseriscono in una progettualità che coinvolge tutti i settori. Ed è stata una scelta – chiarisce il presidente -: a differenza di altre realtà portuali noi abbiamo preferito sostenere più progetti nei quali c’è una condivisione di finanziamenti con i privati, cogliendo l’occasione di attivare un effetto moltiplicatore, che è poi alla base del Recovery, con una vocazione ecologica che è presente anche in tutti i progetti infrastrutturali», una parte importante dei quali è rivolta alla componente ferroviaria finalizzata a rendere il traffico merci sempre più sostenibile.
Da qui gli investimenti nel settore ambientale basati su cinque progetti principali (“cold ironing”, mezzi elettrici e apposite colonnine, sensori e droni anti inquinamento, illuminazione a LED, incremento di energia rinnovabile). Ma oltre a rendere sostenibile l’esistente, è in atto una fruttuosa collaborazione con il mondo scientifico per la realizzazione di un parco eolico galleggiante e la produzione, in collaborazione con Saipem, di combustibile ad idrogeno dall’acqua marina. Primo passo il risanamento delle aree più degradate con la riqualificazione del terreno di Aquilinia, l’ex raffineria delle Noghere, una superficie di 31,3 ettari. Tre le destinazioni d’uso principali: il parco dell’innovazione con l’area di zona franca, una vera e propria piattaforma per l’innovazione nella filiera agricola; il parco dell’energia con la produzione di energia pulita on-site attraverso la riconversione delle vecchie cisterne esistenti a batterie di energia pulita; infine la zona degli orti urbani con aree produttive ed orti utilizzabili da associazioni e privati.
«Non si tratta di una transizione ma di un cambio di paradigma», sottolinea il presidente, «di un’innovazione radicale del futuro. Il futuro del porto va oltre al porto».