La Terza guerra del Golfo sta diventando anche un conflitto per la sovranità marittima e la risposta iraniana all’assalto israelo-americano, sostanziatasi nel blocco dello Stretto di Hormuz alla navigazione delle imbarcazioni che non si allineano ai desiderata della Repubblica Islamica, sta avendo effetti economici globali. L’Iran sta però provando a esercitare concretamente le sue prerogative su Hormuz rivendicando l’adesione a un sistema di regole che appaiono come frutto di un uso strategico e geopolitico del diritto. Parliamo di nuove “linee invisibili” di sovranità che corrono parallele a quelle, manifeste, tracciate dall’hard power. E proprio Linee invisibili. Geografie del potere tra confini e mercati è il titolo di un saggio di recente uscita che esplora queste dinamiche, edito da Egea e scritto da Luca Picotti, avvocato e saggista, che ha conseguito un Dottorato di ricerca presso l’Università di Udine ed è membro dell’Osservatorio Golden Power. Lo abbiamo raggiunto per discutere gli scenari della guerra sui mari sul piano della geopolitica del diritto.
Il principio di legittima difesa può giustificare una limitazione strutturale e continuativa della libertà di navigazione, oppure solo azioni temporanee e proporzionate? L’onere della prova imposto dall’Iran (dimostrare di non essere “associati”) è compatibile con il diritto internazionale o introduce una logica arbitraria?
“Il principio di proporzionalità informa ogni esercizio della legittima difesa e si dubita che un blocco strutturale, unilaterale e discriminatorio di uno stretto internazionale possa essere considerato legittimo. È curioso vedere come il diritto internazionale sia tanto impotente quanto evocato a più riprese dai diversi attori, o come titolo di legittimazione o di denuncia, a seconda dei propri contingenti interessi. Qui il nodo, che non è mai solo giuridico, è molto delicato. Da un lato c’è la convenzione UNCLOS del 1982 e, in ogni caso, dato che non è stata ratificata da molti dei Paesi coinvolti nel conflitto, diversi dei principi ivi presenti altro non sono che la cristallizzazione di consuetudini internazionali. Tra queste vi è il cosiddetto transit passage negli stretti internazionali, come è Hormuz, con astensione dei Paesi costieri da qualsivoglia azione impeditiva. Ora, dinanzi ad un conflitto che ha sdoganato diversi precedenti in parte inediti, l’Iran sembra volere imporre un nuovo ordine giuridico, di fatto se non di diritto. Emblematica è in questo senso la lettera inviata il 24 marzo 2026 all’IMO (International Maritime Organization): Teheran rivendica la prerogativa di bloccare il transito delle navi appartenenti ai Paesi aggressori, anche solo se associate o che possano partecipare all’aggressione, sostenendo che per le altre navi, previa individuazione e prova di essere estranee rispetto al conflitto, e dunque in coordinamento con le autorità iraniane, il traffico è e rimane libero. Si tratta di un vero e proprio tentativo di riconfigurare l’ordine giuridico-politico di Hormuz, arrogandosi il ruolo di interlocutore imprescindibile per il transito, in un’ottica decisamente più restrittiva, se non proprio contraria direi, a quanto previsto dalle consuetudini sugli stretti internazionali”.
In un sistema marittimo globalizzato, è ancora possibile determinare con certezza la “nazionalità effettiva” di una nave?
“Questo è un grande tema. Non è per niente scontata l’individuazione della nazionalità di una nave e anche per tale ragione gli attacchi o le minacce iraniane alle diverse imbarcazioni, anche solo mercantili, risultano difficilmente giustificabili e frutto di arbitrarietà. Il settore dei trasporti marittimi è tra i più complessi e il tentativo di ricondurre una nave in una determinata geografia giuridica si scontra con la realtà di registrazioni e bandiere di comodo, proprietari che concedono la nave in leasing e armatori che la gestiscono, owner e charterers, imprese di trasporto, discrasie tra proprietà, gestione, bandiera e nazionalità dell’equipaggio, origine delle merci e destinazione. L’individuazione è dunque complessa e, se va bene, richiede comunque tempo. Tanto che, sebbene lo stretto sia, a detta dell’Iran, formalmente aperto, quantomeno per le navi amiche, ciononostante gli armatori sono cauti: pochissime navi passano, a seguito di singoli accordi e magari con pedaggi informali, mentre la situazione generale rimane di caos e attesa, con le assicurazioni restie a coprire il rischio di transito ora come ora”.
Se basta creare rischio diffuso a basso costo (droni, missili, minacce), il concetto stesso di libertà dei mari è ancora sostenibile?
“Nel settore un chokepoint sono proprio le assicurazioni e la copertura del rischio, che coinvolge diverse dimensioni – le merci, la nave stessa, lo sversamento di idrocarburi eccetera. Dinanzi a un conflitto, anche di medio-bassa intensità, partono le clausole di guerra per evitare il transito, proprio perché gli assicuratori tendono a non coprire simili situazioni. Da qui, un blocco dello stretto senza necessità di un controllo dello stesso. Dopotutto, l’Iran non ha quasi più una marina. Ma si è accorta di avere un potere enorme: la mera minaccia a basso costo può fermare uno dei chokepoints strategici mondiali. Per un regime sempre più radicalizzato e che sembra non avere più nulla da perdere, trattasi di una leva immensa. Lo sdoganamento è un precedente pericoloso per la libertà di navigazione non solo per Hormuz stesso, ma ovunque. La sicurezza dei mari, principio dato per scontato e acquisito, è più fragile di quanto si pensi e forse rappresenta più una parentesi che una costante storica, come scrive con lucidità Arnaud Orain in La confisca del mondo“.
Il concetto di “nave amica/nemica” può diventare uno standard informale nel commercio globale?
“È una dinamica strutturale che non riguarda solo le navi, ma ogni fatto del mondo, come nel mio piccolo ho suggerito in Linee invisibili (Egea 2025). Il criterio spartiacque di questa fase storica è, sempre di più, la nazionalità: di società e imprese, merci e persone, tecnologie e know-how, navi e satelliti. Tutto va ricondotto alla relativa geografia giuridica, perché ogni misura si basa sulla distinzione nemico-amico, che segue ancora logiche di bandiera-statali: una nave americana, una impresa cinese, una merce indiana, una tecnologia israeliana. Ebbene, dietro a queste parole vi sono architetture giuridico-territoriali concrete: un brevetto registrato in una determinata geografia giuridica o il data center localizzato in una certa area; oppure, più problematico, lo stabilimento di proprietà di una società europea controllata però da un investitore cinese. E qui vediamo, in tempi di crisi, le linee invisibili attivarsi, separando il territorio e la relativa società di diritto europeo dall’investitore cinese che la controlla, con possibilità di ingerenze sovrane. Il fatto è che l’individuazione della nazionalità è tanto necessaria in questa fase storica quanto complicata, attese le interdipendenze radicatesi negli ultimi decenni. La nave, in questo senso, è emblematica: ci può essere una bandiera delle Bermuda, un proprietario giapponese, un armatore greco, una impresa di trasporto indiana, un equipaggio vietnamita. Nave amica o meno? Ai decisori politici lo sforzo intellettuale di capire tra le varie sfumature qual è la bandiera che più rileva”.
Questa crisi segna il passaggio da un ordine marittimo basato su regole universali a uno basato su negoziazione continua e rischio? Le grandi potenze accetteranno una negoziazione implicita con l’Iran o cercheranno di ristabilire il principio di libertà di navigazione con la forza?
“Come si diceva, lo sdoganamento di un precedente simile – l’utilizzo dei chokepoints come leva per danneggiare più attori possibili – è molto pericoloso. Tutto è possibile ormai e questo costringe ad una nuova consapevolezza del commercio mondiale. Dopotutto, per riprendere Arnaud Orain, il transito di navi mercantili non scortate da imbarcazioni militari o non attrezzate dal punto di vista bellico è stata più una parentesi che una costante storica. Possiamo immaginare però cosa potrebbe significare, oggi, in termini di costi e complessità. L’interdipendenza è ancora così profonda che l’imperativo rimane riaprire le vie, nell’interesse di tutti e nella speranza, o illusione, di ritornare ad una relativa normalità. Il rischio però è che il vaso di Pandora sia stato aperto e un regime indebolito ma ancora in piedi possa veramente porsi come nuovo sovrano di fatto di Hormuz, tramite la pretesa di un transito coordinato con le autorità iraniane, le ipotesi di pedaggi e in generale il tentativo di favorire le navi non nemiche e le operazioni perfezionate al di fuori dei circuiti americani, a partire dal dollaro, moneta storicamente usata per perfezionare la maggior parte delle transazioni di commodity nel Golfo. Ecco, questo sarebbe uno scenario che, magari anche ripristinando in parte il traffico, decreterebbe il fallimento dell’operazione. Da una prospettiva simil-venezuelana, con gli Stati Uniti in grado di intervenire su un chokepoint energetico delicato, influenzandolo in ottica anti-cinese, in vista proprio dell’incontro Trump-Xi Jinping (la Cina è più esposta degli Stati Uniti ai beni del Golfo), ad una in cui l’Iran resiste e si arroga un ruolo su Hormuz maggiore di quello che aveva in precedenza? Sarebbe difficilmente giustificabile, una eterogenesi dei fini. Per questo, se non siamo di fronte a veri e propri vicoli ciechi, di certo i margini appaiono sempre più ristretti”.
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