La corsa ipersonica europea parla italiano: la sfida di Fast Aerospace

Tra le tecnologie più discusse in ambito militare – e con interessanti potenzialità in ambito civile, come vedremo proprio nel nostro incontro di oggi – c’è quella dell’ipersonico. L’Europa e l’Italia, troppo spesso descritte come fuori dalle grandi competizioni tecnologiche e – per citare Alessandro Aresu – del “capitalismo politico”, sono in realtà della partita. In Italia, una giovane azienda, FAST Aerospace, guidata da Lorenzo Beggio, ingegnere aerospaziale formatosi al Politecnico di Milano, è della partita. L’azienda sta lavorando su un progetto di motore ramjet in grado di volare ad elevatissime velocità, fino a 5 o 6 volte la velocità del suono.

Di che tecnologie si tratta e quali possibilità schiudono? Quali sono le implicazioni politiche? Cosa manca per correre in questo e in altri settori high-tech? InsideOver ne discute con Lorenzo Beggio a tutto campo.

La prima startup a costruire e testare con successo un ramjet proprietario, il Crossbow, in Europa, è italiana ed è la sua FAST Aerospace. Come nasce questa idea? In quanti anni si sviluppa e a che punto siete?

“L’idea nasce nel 2022, a seguito della vittoria di una competizione ingegneristica aerospaziale promossa da Agenzia Spaziale Europea (ESA), Dassault Aviation e ArianeGroup. In quell’occasione, insieme ad altri colleghi, abbiamo progettato un motore aeronautico per il trasporto passeggeri in grado di coprire la tratta Milano-Tokyo in meno di due ore. La competizione andò molto bene, infatti la vincemmo. Terminata la competizione, abbiamo deciso di rifocalizzare la tecnologia verso un’applicazione con maggiore potenziale di mercato: l’accesso allo spazio e il lancio di satelliti. Crossbow rappresenta infatti uno dei sistemi propulsivi chiave, nonché una delle principali sfide tecnologiche, di HyperDart, il nostro velivolo riutilizzabile per il lancio di satelliti attualmente in fase di progettazione. La società è stata fondata nel 2024 e lavoriamo sul motore ramjet da circa un anno. Essendo oggi una realtà ancora snella, abbiamo scelto un approccio progressivo, concentrandoci su un singolo tassello tecnologico alla volta. Nei prossimi anni prevediamo un’importante espansione del team e l’avvio parallelo dello sviluppo degli altri sottosistemi del lanciatore. Il percorso è ambizioso e il lavoro ancora significativo, ma i risultati ottenuti finora dimostrano una forte capacità esecutiva e una chiara traiettoria di crescita”.

Fare start-up hi-tech in Italia e in Europa: quali sono le difficoltà rispetto agli Stati Uniti, e quali invece i punti di forza sui quali puntare? Cosa chiede alle istituzioni chi fa il suo mestiere? 

“La principale differenza tra Europa e Stati Uniti riguarda la scala dei moltiplicatori finanziari e la profondità del mercato dei capitali. Negli Usa l’accesso al capitale è più fluido, incentivato e strutturato: a parità di maturità tecnologica, una startup americana riesce storicamente a raccogliere volumi di investimento significativamente superiori rispetto a una controparte europea. Inoltre, in ambiti hi-tech, può contare su infrastrutture e programmi di supporto più consolidati. Detto questo, sono fiducioso nel tessuto industriale e imprenditoriale europeo. In Europa siamo abituati a operare con maggiore efficienza di capitale e disponiamo di un bacino di talenti tecnico-scientifici di altissimo livello. Il vero punto di forza su cui puntare è l’integrazione: sul piano tecnologico e strategico non possiamo permetterci di agire come 27 sistemi disallineati. Serve un framework comune che favorisca la nascita di campioni europei, non solo nazionali, in grado di competere su scala globale.

Per quanto riguarda le richieste alle istituzioni, oggi la nostra principale fonte di finanziamento è rappresentata dal venture capital. Tuttavia, per le startup deep-tech (caratterizzate da cicli di ricerca e sviluppo lunghi e ad alta intensità tecnologica) la raccolta di capitale nelle fasi iniziali è particolarmente complessa. Gli investitori tendono a privilegiare la fase di scaling, cioè l’espansione commerciale di modelli già validati, piuttosto che finanziare la ricerca di frontiera.

Sarebbe quindi auspicabile un framework più strutturato, in cui la maturazione tecnologica venga sostenuta in modo selettivo attraverso strumenti pubblici coerenti con le priorità strategiche europee e nazionali. Questo consentirebbe di ridurre il rischio delle prime fasi di sviluppo, ridurre il rischio percepito dagli investitori privati e, di conseguenza, facilitare l’attrazione di capitali per la fase industriale e di crescita”.

È corretto affermare che con l’epoca Trump i contatti scientifico-industriali attraverso l’Atlantico si sono fatti più difficili? Passerà la nottata e tutto tornerà come prima, o i tempi sono maturi per un’autonomia strategica europea?

“In parte sì, e nel nostro settore lo osserviamo in modo diretto. Le tecnologie aerospaziali sono fortemente regolamentate sotto il profilo dell’export control, sia per quanto riguarda l’hardware sia per il trasferimento di know-how e capitale umano. Negli ultimi anni il contesto normativo e geopolitico ha reso gli scambi transatlantici più complessi: alcune tecnologie sono diventate meno accessibili e, parallelamente, l’Unione Europea sta rafforzando strategie di sviluppo endogeno secondo logiche di Buy European e Make European. Anche come azienda abbiamo scelto di strutturarci il più possibile all’interno dell’ecosistema europeo, riducendo dipendenze critiche e rafforzando partnership industriali e scientifiche continentali.

Sul medio-lungo periodo è difficile prevedere un ritorno completo allo scenario precedente. Le amministrazioni politiche sono per definizione temporanee e i rapporti possono essere ricostruiti, ma alcuni cambiamenti nelle politiche internazionali recenti non possono evitare di lasciare delle cicatrici. Più che una fase transitoria, sembra l’avvio di una nuova configurazione degli equilibri tecnologici e industriali.

Questo dovrebbe essere interpretato come un’opportunità per accelerare verso una maggiore autonomia strategica europea. Autonomia non significa chiusura o isolamento, ma capacità di competere e cooperare su basi paritarie. Senza un rafforzamento della nostra sovranità tecnologica, il rischio è una dipendenza sistemica su tecnologie critiche.

Non è detto che i tempi siano pienamente maturi né che tutti gli attori siano pronti, ma si tratta di un percorso strutturale e di lungo periodo. Proprio per questo, l’avvio deve essere anticipato: non per “costruire muri più alti o fortezze isolate”(parole rubate da Mark Carney, il primo ministro canadese), bensì per definire un nuovo framework di collaborazione tra Europa e altre potenze intermedie, investendo in modo coordinato su capacità industriali e tecnologiche strategiche”.

Parliamo di settori strategici: da quello dei materiali a quello dell’automazione, quali sono le tecnologie e i settori abilitanti da tutelare e presidiare per costruire un’industria dell’ipersonico?

“Nel settore ipersonico ma in generale anche in quello aeronautico l’approvvigionamento di materiali strategici come il titanio per le strutture e i componenti elettronici sono incredibilmente strategici, senza di loro, realizzare questi sistemi sarebbe pressoche impossibile. Ma l’importanza non sta solo nei materiali bensì anche nell’intera filiera per esempio dei componenti, ad esempio nel settore spaziale le direzioni indicate dall’Agenzia Spaziale Europea si prefiggono di direzionare lo sforzo verso la creazione di una filiera made in Ue in grado di realizzare all’internamente all’unione diversi tipi di componenti in modo da ridurre la dipendenza da enti esterni quali per esempio le valvole per i motori a razzo che vengono usati per il controllo di assetto dei satelliti. Mi sento di dire che l’autonomia è un problema molto sentito in questo tipo di tecnologie che sono caratterizzate da un utilizzo duale fin dalla loro origine ma che si estende ben oltre questo settore.

Nel settore ipersonico (e più in generale in quello aeronautico e spaziale) esistono alcuni ambiti tecnologici chiaramente abilitanti e strategici. Il primo è quello dei materiali avanzati: leghe ad alte prestazioni come il titanio e le superleghe resistenti alle alte temperature, materiali compositi e soluzioni per la protezione termica. Senza una filiera sicura e controllata di questi materiali, la realizzazione di sistemi ipersonici diventa estremamente complessa, se non impraticabile.

Un secondo ambito critico è l’elettronica e l’avionica. La dipendenza da fornitori extraeuropei in questi segmenti rappresenta un rischio strutturale. Tuttavia, il tema non riguarda solo i singoli materiali o componenti, ma l’intera filiera industriale. Nel settore spaziale, ad esempio, le linee guida dell’Agenzia Spaziale Europea puntano alla costruzione di una supply chain Made in Eu, in grado di produrre internamente componenti critici (per esempio le valvole per motori a razzo utilizzate nei sistemi di controllo di assetto).

Infine, un settore chiave è quello dell’automazione e della manifattura avanzata: processi produttivi ad alta precisione, additive manufacturing per componenti strutturali e propulsivi, e integrazione digitale lungo l’intero ciclo di sviluppo.

L’autonomia tecnologica in questi ambiti è particolarmente rilevante perché si tratta di tecnologie intrinsecamente dual-use, con implicazioni sia civili sia di difesa. La capacità di presidiare materiali, componenti critici e filiere produttive non è solo un tema industriale, ma una leva strategica di lungo periodo per qualsiasi ecosistema che voglia sviluppare e sostenere un’industria ipersonica competitiva”.

Sul piano della difesa la tecnologia ipersonica viene presentata come rivoluzionaria: missili ad altissima velocità, quasi impossibili da intercettare e in grado di manovrare nell’atmosfera senza disintegrarsi. Almeno questa è la promessa, accompagnata però dai timori che Russia e Cina siano più avanti di Europa e USA. Promesse e timori: quali sono più vicine alla verità?

“In realtà, vettori in grado di raggiungere velocità ipersoniche non sono una novità recente: sistemi balistici capaci di superare Mach 5 esistono dalla metà del Novecento. La vera discontinuità tecnologica odierna non risiede tanto nella velocità in sé, quanto nella combinazione tra altissima velocità e capacità di manovra prolungata all’interno dell’atmosfera. Questa combinazione rende i sistemi ipersonici particolarmente complessi da intercettare, poiché riduce la prevedibilità della traiettoria e comprime drasticamente i tempi di reazione dei sistemi di difesa. È questo elemento che li rende rilevanti in scenari operativi come il cosiddetto deep strike, aumentando la probabilità di colpire obiettivi strategici ad alto valore.

Detto questo, esistono anche limiti significativi. La principale criticità è la complessità tecnologica, che si traduce in costi elevati e in difficoltà di produzione su larga scala. Sempre più spesso, nel confronto con operatori della difesa, emerge che la vera sfida non è tanto spingere ulteriormente le performance, quanto garantire scalabilità industriale e sostenibilità economica. Un sistema estremamente avanzato ma non producibile in volumi adeguati difficilmente può avere un impatto strategico decisivo.

Quanto ai timori su un presunto vantaggio strutturale di altri attori globali, è difficile avere una visione completamente trasparente. È plausibile che vi siano differenze di maturità in specifici programmi, ma il quadro è in rapida evoluzione e fortemente influenzato da fattori industriali e finanziari, oltre che tecnologici.

Parallelamente, si osserva una crescente attenzione allo sviluppo di sistemi di difesa in grado di contrastare queste minacce. Anche in Europa si sta consolidando un orientamento verso capacità di difesa integrate e multilivello, con programmi specifici dedicati all’intercettazione di minacce avanzate. In questo senso, la competizione non riguarda solo l’offesa, ma anche (e soprattutto) la resilienza e l’architettura difensiva complessiva”.

Cosa può dirci delle applicazioni civili di questa tecnologia?

“Le applicazioni civili della tecnologia ramjet sono ampie e, per quanto ci riguarda, rappresentano il focus principale: FAST nasce infatti da un’idea di applicazione civile. I motori ramjet consentono di sostenere il volo a numeri di Mach elevati con un’efficienza superiore rispetto ai motori turbojet o turbofan tradizionali in determinati regimi di velocità. Questo apre alla prospettiva di velivoli civili o cargo in grado di superare le performance del Concorde, riducendo drasticamente i tempi sulle tratte intercontinentali. La sfida, in questo caso, non è solo tecnologica ma soprattutto economica: garantire le prestazioni promesse mantenendo costi operativi sostenibili e un modello di business scalabile.

Un secondo ambito applicativo è quello dell’accesso allo spazio tramite sistemi di aviolancio. In questo scenario, un velivolo ad altissima velocità funge da primo stadio atmosferico (una sorta di fionda), accelerando un piccolo razzo fino a condizioni iniziali tali da ridurre significativamente il propellente necessario per raggiungere l’orbita. Questo approccio può contribuire ad abbattere costi e aumentare flessibilità operativa, rendendo l’accesso allo spazio più frequente e integrato con l’infrastruttura aeronautica esistente.

In prospettiva, l’obiettivo è trasformare lo spazio da ambiente remoto e sporadicamente accessibile ad un nuovo territorio, più vicino e meno impossibile da raggiungere e con logiche sempre più assimilabili a quelle del trasporto aereo”.

Chiudiamo col fattore forse più importante: l’aspetto umano. Quali competenze, hard e soft, cerca nei collaboratori chi fa il suo mestiere? Quale percorso consiglia ai più giovani? 

“Oggi il team è composto da otto persone, con un’età media di circa 27 anni. È un dato che riflette la natura early-stage dell’azienda. Con l’evoluzione dei programmi e la maturazione tecnologica sarà inevitabile integrare profili con maggiore seniority ed esperienza settoriale, mantenendo però un’identità dinamica e orientata all’innovazione.

Sul piano delle soft skills, l’elemento distintivo è la coesione del team. Operiamo in un contesto ad alta complessità tecnologica e forte pressione esecutiva: servono spirito di collaborazione, resilienza, flessibilità e capacità di assumersi responsabilità. Passione e senso di ownership fanno la differenza quanto le competenze tecniche.

Dal punto di vista hard, il nostro background è prevalentemente ingegneristico, con specializzazioni in ambito propulsivo, strutturale e sistemi. Parallelamente stiamo rafforzando le competenze manageriali, amministrative e strategiche, perché la crescita tecnologica deve essere accompagnata da solidità organizzativa e capacità di execution industriale.

Quando valutiamo nuovi collaboratori cerchiamo tre elementi: una base tecnica solida, curiosità intellettuale e disponibilità a lavorare su problemi nuovi e complessi. In un contesto deep-tech non si lavora quasi mai su soluzioni standardizzate: serve attitudine all’apprendimento continuo.

Ai più giovani non suggerisco un percorso unico, ma una riflessione interna. È importante individuare l’intersezione tra ciò che appassiona, ciò in cui si è competenti, ciò che il mondo richiede e ciò che genera valore economico (quello che i giapponesi chiamano ikigai). Se si riesce a trovare questa “stella polare” propria, il lavoro non è più lavoro ma una vera e propria avventura”.