C’è stato un tempo non molto lontano in cui l’Italia e il Mediterraneo erano al centro di loschi traffici alla base di vorticosi giri di denaro. A gestire questo business – che contemplava scorie radioattive proveniente da siti nucleari di mezza Europa, rifiuti, armi – organizzazioni criminali appositamente strutturate, in particolare ‘ndrangheta, ma anche mafia e camorra, che spesso si avvalevano di oscuri faccendieri con un piede nelle istituzioni, settori deviati dei servizi segreti, facilitatori di varia natura. Un traffico immenso, reso possibile da un utilizzo spregiudicato di intere flotte navali messe al servizio del crimine e del contrabbando. Intere flotte che, una volta esaurito il loro compito, non di rado svanivano nel nulla. Inabissate talvolta per evitare problemi, talvolta per frodare le assicurazioni o per nascondere al loro interno montagne di veleni.
Siamo negli anni Novanta e a questo genere di affari che ancora oggi sono in gran parte sconosciuti sono legate vicende sanguinose: omicidi, sparizioni, agguati, misteriosi incidenti. Siamo negli anni Novanta. E da allora, nonostante sia avvenuta una rimozione in blocco di una memoria scomoda, i nostri fondali marini potrebbero ancora custodire pericolosi rifiuti radioattivi smaltiti secondo una logica scellerata.
Norme inadeguate
A consentire lo sviluppo e il proliferare di una vera e propria economia parallela che negli anni ha ingrossato le tasche di soggetti privi di scrupoli, una serie di normative del tutto inefficaci per fronteggiare la questione dei rifiuti radioattivi. Perché se è vero che l’Italia aveva archiviato la questione sul nucleare con il referendum del 1987, è altresì vero che il passaggio nel nostro Paese di scorie radioattive provenienti da altre nazioni non si è mai interrotto. A metà decennio, nel 1995, il problema comincia ad essere evidente se non a livello politico, quantomeno a livello giudiziario. Sono molte, infatti, le procure che in quel periodo storico si trovano ad affrontare intricate indagini che, fin troppo spesso, scoperchiano vasi di Pandora e tirano fili che arrivano molto in alto, nei palazzi del potere. Matera, Napoli, Reggio Calabria, Catanzaro, Padova, Torre Annunziata, Brescia. Sono solo alcune delle procure impegnate a comporre un puzzle complicato e pericoloso.
In principio fu il Moby Prince
“Il disastro navale più grave nella storia della nostra navigazione civile”. Sono le parole di Sergio Mattarella per il trentennale del disastro del Moby Prince. Era il 10 aprile del 1991. Il traghetto diretto a Olbia e partito da Livorno impatta con la petroliera Agip Abruzzo ferma all’ancora e prende fuoco. Il rogo dura una notte intera senza che i soccorsi intervengano. 140 morti, un solo sopravvissuto. Il 15 settembre del 2022 viene presentata la relazione finale della Commissione parlamentare d’inchiesta sul disastro, che dimostra in modo incontrovertibile come il mistero sulle cause dell’incidente sia stato determinato non tanto e non solo dai depistaggi, ma da indagini condotte male.
Tutto di quella notte è un grande punto interrogativo. In primis, il ruolo della petroliera. Cosa stava facendo al momento dell’impatto? Perché si trovava lì? Secondo la Commissione, il rinvenimento di una manichetta bruciata e trovata aperta nei pressi di una delle cisterne centrali della nave suggerirebbe che al momento dell’impatto fosse in atto un’operazione clandestina di travaso di idrocarburi. Ci sono poi presenze mai chiarite, quella notte, nel mare di fronte al porto di Livorno. Vere e proprie navi fantasma, come quella che – come scritto nella relazione finale della Commissione – ha senza dubbio determinato l’impatto tra i due natanti. In poche parole, il Moby Prince avrebbe centrato la petroliera per evitare, con una manovra disperata, una terza nave mai identificata. Ed è nell’ambito di queste complesse indagini svolte prima da una Commissione del Senato e poi da quella parlamentare che compare un nome decisamente evocativo, quello della 21 Oktoobar, nave peschereccio di costruzione italiana, battente bandiera somala e di proprietà della società armatrice Shifco di Mogadiscio.
Somalia connection
Non si può parlare di Shifco senza evocare fantasmi che ci portano in terra africana. Vincenzo Li Causi, Ilaria Alpi, Miran Hrovatin, Mario Ferraro. E ci si limita ai nomi più direttamente collegabili a questa società di diritto somalo proprietaria di sei pescherecci donati dal Governo italiano sul finire degli anni Ottanta. Il primo era agente di punta del Sismi, il servizio segreto militare. Muore nel 1993 a Balad, colpito da un proiettile alla base della schiena, nel corso di una controversa e mai accertata sparatoria con alcuni ribelli somali. Secondo alcuni coinvolto – non si sa a che titolo – in misteriosi traffici, quasi certamente era la fonte riservata di Ilaria Alpi.
Ilaria Alpi, giornalista, e Miran Hrovatin, operatore, cadono vittime di un agguato a Mogadiscio. Erano di ritorno da Bosaso, dove avevano ispezionato alcune navi della Shifco, probabilmente su suggerimento di una fonte particolarmente attendibile.
Mario Ferraro, anch’egli agente del Sismi. Trovato impiccato a un termosifone nel bagno della sua casa a Roma, con i piedi che toccavano terra. Avrebbe condotto indagini su Omar Said Mugne, socio somalo, insieme all’italiano Paolo Malavasi, della Shifco.
Nel 2005 un collaboratore di giustizia fuoriuscito dalla ‘ndrangheta, Francesco Fonti, consegna alla Direziona Nazionale Antimafia un corposo memoriale in cui racconta, tra le altre cose, il coinvolgimento della Shifco, molto legata ad ambienti del Partito Socialista, in traffico di armi e rifiuti radioattivi. Un racconto denso di nomi, fatti, spunti d’indagine, ma non senza alcune incongruenze che generano perplessità riguardo la veridicità di alcune affermazioni. Fonti, per esempio, accusa di essere coinvolti in questi affari Giancarlo Marocchino, imprenditore italiano residente in Somalia negli anni Novanta (è lui il primo ad arrivare sul luogo dell’agguato a Ilaria Alpi), uomo molto vicino ai nostri servizi segreti, e il faccendiere Mirko Martini di Cigala, legato al dittatore somalo Siad Barre e recentemente scomparso. Nel corso di un confronto all’interno di una caserma della Guardia di Finanza a Roma, Fonti – sebbene Marocchino e Martini fossero presenti in mezzo ad altre persone – non riesce a riconoscerli e, incalzato da Marocchino, non è in grado di difendere alcune sue affermazioni.
Navi a perdere
Lasciamoci indietro la Shifco e la Somalia e parliamo di quello che, per tutti gli anni Novanta, è stato un vero e proprio flagello per i nostri mari. Il fenomeno delle cosiddette “navi a perdere” rientra pienamente in questo contesto che stiamo cercando di sintetizzare al massimo. Di cosa si tratta? Della trasformazione di alcune navi in vere e proprie bare di scorie radioattive affondabili. La più nota è probabilmente la Jolly Rosso, meglio conosciuta come la “nave dei veleni”, arenatasi il 14 dicembre del 1990 nei pressi di Capo Suvero, a Vibo Valentia Marina, con a bordo documentazione che tracciava i siti di affondamento di altre navi. E anche qui non mancano i misteri e i morti.
A indagare sul fenomeno dell’affondamento di navi zeppe di rifiuti radioattivi, sin dagli anni Ottanta, è il capitano di fregata Natale De Grazia, insignito della Medaglia d’Oro alla memoria. Muore infatti sull’autostrada Salerno – Reggio Calabria poco dopo aver mangiato in un ristorante. Era il 12 dicembre del 1995 e, insieme a due carabinieri, si stava recando a La Spezia per rendere dichiarazioni in tribunale relativamente a un’inchiesta proprio sul traffico di rifiuti tossici. Ufficialmente si è trattato di arresto cardiaco.
Tra i vari filoni d’indagine, De Grazia aveva incrociato anche il nome di Giorgio Comerio, faccendiere attenzionato da Sismi e Sisde, particolarmente attivo nel campo dei rifiuti nucleari, originario di Busto Arsizio, per molti anni residente in Tunisia e divenuto “famoso” a metà degli anni Novanta per un progetto che – fortunatamente – non ha mai visto la luce: attraverso la sua società, dopo uno studio costato – secondo le sue dichiarazioni riportate in un dossier di Legambiente redatto nell’estate del 1995 – 120 milioni di dollari, Comerio voleva letteralmente “sparare” sul fondale marino dei siluri lunghi 16 metri, dal peso di 200 tonnellate, riempiti con rifiuti radioattivi e chiamati “penetratori”.
Le “navi a perdere” attenzionate sono almeno una ventina. Tra queste, particolarmente importanti la motonave “Anni”, battente bandiera maltese e affondata nell’estate del 1989 nell’Adriatico, mentre dal Pireo era diretta a Ravenna, e la motonave “Euroriver”, battente anch’essa bandiera maltese, affondata nell’autunno del 1991 di fronte all’isola di Stolta, in Croazia. Importanti perché nel corso di una perquisizione in casa di Giorgio Comerio, vengono rinvenuti dei documenti che individuano come siti idonei allo smaltimento di scorie radioattive proprio i punti esatti in cui le due navi si sono inabissate. Nonostante questo, i procedimenti penali scaturiti da questa scoperta saranno poi archiviati.
Veleni in Calabria
Gli anni Novanta sono anche gli anni in cui si comincia a prendere coscienza dello scempio perpetrato in Calabria, dove non mancano episodi particolarmente inquietanti, come quello di due pescatori che tra le proprie reti trovano impigliata una palla di fango che cercano di togliere a mani nude. Entrambi, dopo aver lamentato ustioni alle mani e bruciore agli occhi, si ammalano poco tempo dopo di leucemia mieloide.
C’è poi il caso della nave albanese “Korabi Durres”, che il 1 marzo del 1994 parte da Durazzo e il giorno dopo arriva a Crotone con il suo carico ufficialmente dichiarato di rottami di rame. Nonostante questo la nave viene ispezionata e accompagnata fuori dal porto per 15 miglia. Successivamente, il 4 marzo, la nave arriva a Palermo, dove avviene una seconda ispezione della Capitaneria di porto che rileva tracce di radioattività sopra i limiti consentiti. L’accesso al porto viene negato, così come il permesso di scaricare il proprio carico. Il 9 marzo la nave riparte per tornare a Durazzo, ma il giorno dopo compare nei pressi di Reggio Calabria dove viene nuovamente ispezionata. Stavolta le tracce di radioattività sono scomparse e il sospetto è che il carico sia stato disperso in mare. Si interessano della vicenda le procure di Crotone, Reggio Calabria, Catanzaro, Palermo, Matera e Pescara.
Un’eredità pesante
Ancora oggi, a distanza di un trentennio, sui legami tra gli affondamenti delle navi, le morie di bestiame, il rilevamento di alti tassi di radioattività sulle coste, la morte di 007, faccendieri, investigatori e giornalisti, non sono emerse verità granitiche. Tante suggestioni, sì. Tante pregevolissime ricostruzioni giornalistiche. Tante testimonianze, tante indagini, tante (mai abbastanza) condanne. Eppure il puzzle non è mai stato completato. Molti tasselli mancano. O perché ancora sepolti nel mare, o perché abilmente sottratti da mani esperte. Di certo un buon motivo per non smettere di indagare.
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